[實用新型]由熱管和冷管調協的發動機節能減排系統

無效

• 申請號: 200920097597.0
• 申請日: 2009-07-03
• 公開（公告）號: CN201461106U
• 公開（公告）日: 2010-05-12
• 發明（設計）人: 段洪池;李莊;石柱國;曹津宏
• 申請（專利權）人: 段洪池;李莊;石柱國;曹津宏
• 主分類號: F02D19/08
• 分類號: F02D19/08;F02M37/00;F02M33/08;F02M35/104;F02M25/022;F02M27/04;F02M31/13;F01M5/02;F02N17/06;F01N3/08;F02D11/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

(一)技術領域：

本實用新型屬于發動機通過燃料燃燒取得動能和熱能的工業技術設備領域，尤其是一種采用熱管和冷管機理對多技術進行編程及摻水燃燒的發動機節能減排系統，即一種由熱管和冷管調協的發動機節能減排系統，簡稱“熱管”技術。

(二)技術背景：

礦物燃料遲早要枯竭，因此，能源領域研制出了多種可再生燃料，這些新能源產品，由于材料的分子構成與礦物能源不同，技術指標就不能與礦物能源完全一致，所以產生了一些不適應問題，例如啟動性差，流動性差，和閃點低等，這可以從發動機方面進行改進來配合解決；現有發動機的熱效率只提高到30-40％左右，難于再突破，挖潛余地大；摻水燃燒技術，由于油水分層問題一直沒能解決，不能社會化推廣。旋流技術和進氣可變技術都是已有技術，現代內燃機多將旋流器置于進氣管末端，即盡量減少了進氣阻力，又提高了混合氣細度；現代汽油機還運用串聯和斷開‘彎曲細長管’的《進氣可變》技術，提高了中低轉速時的進氣效率，保持了原機最高進氣效率，但是實用僅省油10％；機上摻水燒技術雖一直在開發過程中，但還未成功，失敗原因主要是在停車時供應油水混合液的裝置中存留了一點油水混合液，在存放的時間里，油水混合液自行分層了，再次啟動時由于水先進入氣缸，所以點不著火，宣告失敗；現有的發動機調溫方式主要是被動方式，以傳感信號傳給微機后再調控解決，而不是提前防治；一般生物能源主要有三個問題，啟動性差，流動性差和閃點低，現有的‘切換使用’技術，只能在溫度合適的春、夏、秋三季應用，只解決啟動性差問題，而不能解決流動性差和閃點低的問題，不能在全天候使用；現有發動機的廢氣處理技術一般為用高細密孔網凈化零件封堵式處理，或利用再燃燒手段處理，凈化所排放的廢氣，但存在三個問題：①封堵式的全面處理，增加了排氣阻力，因而降低了發動機動力從而導致費油；②物質是不滅的，碳和硫等物質，不管是以怎樣的多氧化物透明氣體的形式排出，碳硫磷等總是要排出來污染大氣，不能除根；③高溫處理方法對周圍環境散熱太多，是大氣變暖的重要因素。

(三)實用新型內容：

本實用新型的目的在于設計一種由熱管和冷管調協的發動機節能減排系統，它能夠解決現有技術的不足，達到高效、節能、減排的效果。

本實用新型的技術方案：一種由熱管和冷管調協的發動機節能減排系統，包括內燃機節能減排系統和外燃機節能減排系統，其特征在于所說的內燃機節能減排系統包括內燃機、調溫礦物燃油箱及粗長管旋流細單元，所說的粗長管旋流細單元由燃氣強制細化長管及安裝于燃氣強制細化長管輸入端的第一旋流發生器構成，所說的調溫礦物燃油箱的輸出端分別連接燃氣強制細化長管的輸入端及內燃機進氣管的輸入端，構成遠近配合供燃油單元；所說的燃氣強制細化長管的輸出端連接內燃機的進氣總管，進氣總管連接進氣支管；所說的燃氣強制細化長管的進氣口與內燃機的進氣總管的進氣口構成多來源增進氣單元；所說的外燃機節能減排系統包括外燃機、調溫‘摻燃水’箱、水氣強制細化長管，所說的調溫‘摻燃水’箱的輸出端連接水氣強制細化長管的輸入端，水氣強制細化長管的輸出端連接外燃機的外燃機燃燒部.

上述所說的內燃機節能減排系統還包括多能源通用單元、機上摻水燒單元或廢氣排放處理單元中的至少一個單元；其中，多能源通用單元包括調溫礦物燃油箱、調溫生物燃油箱及燃油切換裝置，所說的調溫礦物燃油箱的輸出端及調溫生物燃油箱的輸出端連接燃油切換裝置的輸入端，燃油切換裝置的輸出端連接內燃機；所說的燃油切換裝置為燃油供應轉換閥或燃油切換閥；所說的燃油切換閥由燃油切換閥芯、閥芯回位彈簧座、閥芯回位彈簧、礦物燃油進入門及生物燃油進入門構成；

所說的燃油切換裝置為燃油供應轉換閥時，燃油供應轉換閥的輸出端依燃油輸送泵連接燃油總管的輸入端，燃油總管的輸出端分別依主噴油器兼啟動噴油器連接燃氣強制細化長管的輸入端，依續增噴油器連接進氣總管，依燃油壓力調節器經燃油回流轉向閥分別連接調溫礦物燃油箱的回流端及調溫生物燃油箱的回流端；