[實用新型]高速鐵路路橋過渡段路基構造

有效

• 申請號: 200920080074.5
• 申請日: 2009-04-08
• 公開（公告）號: CN201390925Y
• 公開（公告）日: 2010-01-27
• 發明（設計）人: 魏永幸;孫利琴
• 申請（專利權）人: 中鐵二院工程集團有限責任公司
• 主分類號: E01C3/00
• 分類號: E01C3/00;E01D19/02
• 代理公司: 成都惠迪專利事務所
• 代理人: 王建國

技術領域

本實用新型涉及高速鐵路路基，特別涉及路橋過渡段的路基構造。

背景技術

為滿足高速列車運行的安全性、舒適性需要，高速鐵路對行車平穩性有著相當高的要求。路基沉降是影響行車平穩性的重要因素，路基沉降一直是高速鐵路建設的難題。

當線路由橋向路基過渡時，由于不同軌下基礎間存在的差異性沉降，使列車的振動加劇，影響行車的平穩性。因此，對于高速鐵路路橋過渡段路基，必須限制路基與橋梁之間差異性沉降。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是提供一種高速鐵路路橋過渡段路基構造，該構造能最大程度地降低橋梁與路基過渡段差異性沉降對行車平穩性的影響。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方案是：本實用新型的高速鐵路路橋過渡段路基構造，包括橋臺和路基，其特征是：所述路基與橋臺對接的一端具有沿線路延伸的楔形加固過渡段，在該楔形加固過渡段的路基面下設置鋼筋混凝土搭板，該鋼筋混凝土搭板的縱向一端與橋臺搭接。

為使橋-路基剛度協調，所述楔形加固過渡段由路基面下的強化層、加強填筑層構成，鋼筋混凝土搭板位于強化層內。

本實用新型的有益效果是，設置楔形加固過渡段降低橋梁與路基過渡段差異性沉降，并通過設置鋼筋混凝土搭板消除橋臺、路基對接部位的差異性沉降，因此能最大程度地降低橋梁與路基過渡段差異性沉降對行車平穩性的影響，提高列車運行的安全性和合適性，并大幅度地降低列車運行噪音。

附圖說明

本說明書包括如下三幅附圖：

圖1是本實用新型高速鐵路路橋過渡段路基構造的縱斷面圖；

圖2是本實用新型高速鐵路路橋過渡段路基構造中鋼筋混凝土搭板與橋臺連接部位的局部放大示意圖；

圖3是沿圖2中A-A線的剖視圖。

圖中示出部位及所對應的標記：強化層11、加強填筑層12、鋼筋混凝土搭板20、定位銷21、套筒22。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本實用新型進一步說明。

參照圖1，本實用新型的高速鐵路路橋過渡段路基構造，包括橋臺和路基，所述路基與橋臺對接的一端具有沿線路縱向延伸的楔形加固過渡段，在該楔形加固過渡段的路基面下設置鋼筋混凝土搭板20，該鋼筋混凝土搭板20的縱向一端與橋臺搭接。設置楔形加固過渡段降低橋梁與路基過渡段差異性沉降，并通過設置鋼筋混凝土搭板20消除橋臺、路基對接部位的差異性沉降，因此能最大程度地降低橋梁與路基過渡段差異性沉降對行車平穩性的影響，提高列車運行的安全性和合適性，并大幅度地降低列車運行噪音。

參照圖2，所述橋臺在搭接部位處橫向間隔固定設置有定位銷21，定位銷21的上部延伸出搭接面，在鋼筋混凝土搭板20內則埋設有與之相對應套筒22。定位銷21通常可選用不銹鋼鋼柱，通過埋設固定安裝在橋臺上。參照圖3，定位銷21的外徑與套筒22內腔的橫向寬度相適配，定位銷21的外徑則小于套筒22內腔的縱向寬度，即通過定位銷21、套筒22間的配合使鋼筋混凝土搭板20不產生橫向位移，而允許鋼筋混凝土搭板20產生一定范圍值的縱向位移。

參照圖1，所述楔形加固過渡段由路基面下的強化層11、加強填筑層12構成，鋼筋混凝土搭板20位于強化層11內。強化層10可采用含水泥5％水泥穩定級配碎石層，其厚度為1.0～1.5m。強化層10使橋梁-路基剛度協調，可有效降低路基與橋梁剛度差異對行車平穩性的影響。參照圖1，強化層10下的路堤為加強填筑層20，該加強填筑層12可采用含水泥3％水泥穩定級配碎石層。

以上所述只是用圖解說明本實用新型高速鐵路路橋過渡段路基構造的一些原理，并非是要將本實用新型局限在所示和所述的具體結構和適用范圍內，故凡是所有可能被利用的相應修改以及等同物，均屬于本實用新型所申請的專利范圍。