[實(shí)用新型]三支撐-副構(gòu)架分離式徑向轉(zhuǎn)向架鐵路貨車的承載鞍組件

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200920078429.7
• 申請日: 2009-01-05
• 公開（公告）號: CN201334027Y
• 公開（公告）日: 2009-10-28
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 趙永翔;林峰;楊冰
• 申請（專利權(quán)）人: 西南交通大學(xué)
• 主分類號: B61F5/02
• 分類號: B61F5/02
• 代理公司: 成都博通專利事務(wù)所
• 代理人: 陳樹明

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種徑向轉(zhuǎn)向架鐵路貨車承載鞍組件。

背景技術(shù)

貨物列車轉(zhuǎn)向架中有兩個側(cè)架，一個側(cè)架的前后兩端分別安裝承載鞍組件，通過承載鞍組件與輪軸的軸承相連。也即，承載鞍組件是貨物列車轉(zhuǎn)向架中連接側(cè)架與軸承的傳力組件。如圖4、圖5所示，現(xiàn)有徑向轉(zhuǎn)向架鐵路貨車承載鞍組件采用雙支撐形式，其構(gòu)成是：內(nèi)支撐3和外支撐4位于側(cè)架和承載鞍5′之間，與側(cè)架1下方及承載鞍5′上部對應(yīng)部位緊固連接。承載鞍5′下部與與軸承6外圈接觸配合。圖5示出，承載鞍5′與副構(gòu)架7′為一體化結(jié)構(gòu)，也即兩個側(cè)架同端(前端或后端)的兩個承載鞍5′與副構(gòu)架7′一體制造，成為一體化結(jié)構(gòu)。兩側(cè)架1傳來的力被內(nèi)、外支撐3、4分為兩份，傳給承載鞍-副構(gòu)架-承載鞍一體化結(jié)構(gòu)及軸承。

如圖6所示，現(xiàn)有的雙支撐形式的承載鞍組件，使軸承5外圈出現(xiàn)兩處較高局部接觸疲勞應(yīng)力，從而出現(xiàn)兩處軸承滾子“滾動塞阻”效應(yīng)，使軸承使用壽命降低。

同時，承載鞍-副構(gòu)架-承載鞍一體結(jié)構(gòu)增加了兩側(cè)承載鞍5′的同軸度加工與裝配的難度，容易造成承載鞍5′與軸承6外圈配合面局部接觸，使軸承外圈局部接觸疲勞應(yīng)力增加，也降低了軸承壽命，增加了現(xiàn)場裝配、維修的難度，從而使加工、裝配和維修成本增加。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的是提供一種三支撐-副構(gòu)架分離式徑向轉(zhuǎn)向架鐵路貨車承載鞍組件，該種承載鞍組件能使軸承外圈受載均勻，局部應(yīng)力低，延長軸承壽命；且其加工、裝配、現(xiàn)場維修方便，加工、裝配、維修成本低。

本實(shí)用新型實(shí)現(xiàn)其發(fā)明的目的所采用的技術(shù)方案是：一種三支撐-副構(gòu)架分離式徑向轉(zhuǎn)向架鐵路貨車承載鞍組件，包括側(cè)架下方的內(nèi)支撐、外支撐，內(nèi)支撐、外支撐下方的承載鞍，承載鞍的內(nèi)弧面與軸承外圈接觸配合。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，內(nèi)支撐、外支撐之間還有中支撐，中支撐的上部與側(cè)架緊固相連，下部通過副構(gòu)架連接板與承載鞍緊固連接，副構(gòu)架連接板與副構(gòu)架緊固連接或?yàn)橐惑w化結(jié)構(gòu)。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果是：

側(cè)架傳給承載鞍及軸承的力被三個支撐分為三份，受力更均勻，并且三個支撐的受力可以根據(jù)均勻軸承外圈接觸疲勞應(yīng)力的原則進(jìn)行設(shè)計分配，在滿足側(cè)架變形協(xié)調(diào)的力學(xué)原理下，通過調(diào)配各支撐材料的垂向與橫向剛度，實(shí)現(xiàn)軸承外圈受力達(dá)到最大程度的均勻。軸承外圈的局部應(yīng)力變小，降低了滾子“滾動塞阻”效應(yīng)，提高了軸承的疲勞壽命。

圖3為本實(shí)用新型的軸承外圈周向接觸疲勞應(yīng)力的分布示意圖。從該圖也看出，本實(shí)用新型使軸承外圈上部軸向接觸疲勞應(yīng)力分布均勻，沒有疲勞應(yīng)力集中點(diǎn)，降低了滾子“滾動塞阻”效應(yīng)。

同時，這種分離式的副構(gòu)架-承載鞍組件，較之事先加工的一體化的副構(gòu)架承載鞍組件，從根本上消除了副構(gòu)架兩側(cè)承載鞍需要事先精確同軸度加工與裝配的問題，其加工、裝配、維修的難度大大降低，只需將兩側(cè)的承載鞍與副構(gòu)架連接板對齊實(shí)現(xiàn)同軸、等距要求后，再進(jìn)行固定即可?，F(xiàn)場裝配及維修、加工極其方便，降低了加工、裝配、維修成本。

上述的中支撐、內(nèi)支撐、外支撐均由上襯板、下襯板及兩個襯板間的彈性材料疊合而成；中支撐、內(nèi)支撐、外支撐均通過上襯板與側(cè)架下部相應(yīng)部位緊固連接；內(nèi)支撐、外支撐通過下襯板與承載鞍相應(yīng)位置緊固連接，中支撐通過下襯板及下襯板下方的副構(gòu)架連接板與承載鞍相應(yīng)位置緊固連接。

這種結(jié)構(gòu)的內(nèi)、中、外支撐既使側(cè)架與承載鞍安裝方便、連接穩(wěn)固、傳力可靠；安裝中支撐的同時，通過副構(gòu)架連接板也很方便地將副構(gòu)架與承載鞍連接固定在一起；支撐板間的彈性材料也減輕了承載鞍與軸承外圈間的振動沖擊，進(jìn)一步提高了軸承的使用壽命；并且，彈性材料的垂向與橫向剛度的調(diào)配也更加方便、容易，能夠更方便地調(diào)配各支撐的垂向與橫向剛度，實(shí)現(xiàn)軸承外圈受力均勻。

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對本實(shí)用新型作一步說明。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例的解體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例(去掉側(cè)架及內(nèi)、中、外支撐后)的副構(gòu)架連接板及承載鞍的立體結(jié)構(gòu)示意圖。

圖3是有限元法計算出的本實(shí)用新型軸承外圈周向接觸疲勞應(yīng)力分布圖。

圖4是現(xiàn)有貨車承載鞍組件的解體圖。

圖5是現(xiàn)有貨車一體化的承載鞍-副構(gòu)架-承載鞍的縮小結(jié)構(gòu)示意圖。

圖6是有限元法計算出的現(xiàn)有貨車承載鞍組件的軸承外圈周向接觸疲勞應(yīng)力分布圖。

具體實(shí)施方法：