[發(fā)明專利]一種城市公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200910166409.X
• 申請(qǐng)日: 2009-08-08
• 公開（公告）號(hào): CN101630443A
• 公開（公告）日: 2010-01-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 張啟明
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 張啟明
• 主分類號(hào): G08G1/00
• 分類號(hào): G08G1/00
• 代理公司: 暫無(wú)信息
• 代理人: 暫無(wú)信息

一、所屬技術(shù)領(lǐng)域：

本發(fā)明涉及一種城市公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)方案設(shè)計(jì)，尤其是有益于提高城市公共交通車站覆蓋率。

二、背景技術(shù)：

公共交通線路站距大小對(duì)公交服務(wù)水平、出行時(shí)耗等都有很大影響。站距過(guò)大易使公交覆蓋率降低、換乘 不便，但運(yùn)營(yíng)速度會(huì)提高；站距過(guò)小，雖然在公交覆蓋率和換乘方面有所改善，但運(yùn)營(yíng)速度和車輛通行效 率都會(huì)降低。因此，選擇合理平均站距直接影響車輛行駛速度、乘客步行時(shí)間以及道路通行能力。

三.發(fā)明內(nèi)容

為解決城市公共交通站距與車站覆蓋率問(wèn)題，改進(jìn)目前公共交通設(shè)站模式，發(fā)明一種公共交通2倍站距運(yùn) 營(yíng)方案設(shè)計(jì)，該發(fā)明方案是將一條公共交通線路設(shè)置為分別在單、雙數(shù)站停靠的兩條線路，并按每隔一定 數(shù)量的車站設(shè)置合并站。經(jīng)對(duì)市區(qū)線和郊區(qū)線運(yùn)營(yíng)效果分析表明，2倍站距運(yùn)營(yíng)方案可節(jié)省公共交通車站 停靠率33％～39％左右，既節(jié)省了運(yùn)營(yíng)時(shí)間，又提高了車站覆蓋率，便于乘客就近上下車，享受公共交通 的快捷服務(wù)。

1發(fā)明原理

公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)按照公交線路宜采取的站距下限值設(shè)置車站，使原來(lái)的一條線路變?yōu)榉謩e停靠在單、 雙數(shù)站的兩條線路，行駛站距變?yōu)樵€路的兩倍，既提高車速，又將乘客疏散至單、雙數(shù)站候車，緩解公 共汽車停靠和候車群體的擁擠，節(jié)省行駛時(shí)間。運(yùn)營(yíng)發(fā)明原理如下，見圖1。

1)設(shè)計(jì)2倍站距運(yùn)營(yíng)線路，其特征是，在該線路單數(shù)站1，3，5，7等停靠的線路稱為單數(shù)站1線，為單 數(shù)車站及合并站上下車乘客提供服務(wù)，運(yùn)行方式見圖1虛線所示，會(huì)呈現(xiàn)2倍站距運(yùn)營(yíng)方式；將在該線路 雙數(shù)站2，4，6，8等停靠的線路稱為雙數(shù)站2線，為雙數(shù)車站及合并站上下車乘客提供服務(wù)，運(yùn)行方式 見圖1實(shí)線所示，會(huì)呈現(xiàn)2倍站距運(yùn)營(yíng)方式；

2)根據(jù)上述1)設(shè)計(jì)2倍站距運(yùn)營(yíng)線路，其特征是，在該線路單雙數(shù)站1、2線車輛均停靠的車站為合并 站；為了便于乘客記憶及計(jì)算，公共交通2倍站距運(yùn)營(yíng)線路一律以首發(fā)站為0起點(diǎn)計(jì)算，并具有規(guī)律性的 按市區(qū)線每3站、郊區(qū)長(zhǎng)線每5站設(shè)置一合并站，為乘客直達(dá)目的地提供方便，增加直達(dá)概率，同時(shí)為需 要在兩線間進(jìn)行同向換乘的乘客提供服務(wù)。

2倍站距運(yùn)營(yíng)方案體現(xiàn)了小站距設(shè)置、大站距運(yùn)行的原理；線路行駛每跨越異數(shù)線站一次，行駛站距則為 線路站距的2倍，減少中間站停靠一次，使其與異數(shù)線及其他車輛分離，減少交通沖突，有利于分散候車 乘客。2倍站距運(yùn)營(yíng)與城市公共交通現(xiàn)行站距運(yùn)營(yíng)對(duì)比見圖2。

2.1市區(qū)線分析

1)停靠率。

圖3為一條市區(qū)線路，全長(zhǎng)9km，站距500m，共設(shè)置18個(gè)車站(不含首發(fā)站)，每3站設(shè)置一合并站，1， 2線車輛行駛過(guò)程中不停靠車站均為6站，約節(jié)省停靠率33.3％，即2倍站距運(yùn)營(yíng)6大站，行駛站距長(zhǎng)6× 2×500＝6km，占線路總長(zhǎng)度的66.7％。因此，在給定的距離內(nèi)，車輛行駛時(shí)間縮短，成本降低，到站 準(zhǔn)點(diǎn)率將有所提高。

2)客流比例。

以一條與公共交通車站距離為400m的住宅區(qū)邊緣線MN為例，分析2倍站距運(yùn)營(yíng)的直達(dá)與非直達(dá)客流比 例。假設(shè)公交乘客均勻分布，公交線路站距為500m，每3站設(shè)置一合并站，則每3站距即4站將構(gòu)成一 個(gè)客流分布單元，可反映整個(gè)線路的客流量分布狀況。圖4(a)是一條線路的局部圖，圖中的4，6為合并站， 4，5分別為單、雙數(shù)站。

①直達(dá)客流比例。

在合并站3，6上車的乘客均可直達(dá)單、雙數(shù)站，因此，合并站直達(dá)客流比例為100％；在雙數(shù)站4上車的 乘客有50％可直達(dá)目的地，其余50％需轉(zhuǎn)移至鄰站或在4站上車、在途中合并站同向換乘，因此直達(dá)客流 比例為50％；同理，單數(shù)站5的直達(dá)客流比例也為50％。因此，任一客流分布單元的直達(dá)客流比例均值為 (100％+50％+50％+100％)/4＝75％。

②非直達(dá)客流比例。

需轉(zhuǎn)移至鄰站的乘客構(gòu)成4個(gè)三角形區(qū)域，客流比例分別占25％，見圖4(b)，LK＝KI＝IH＝HG＝GF＝FE＝250 m，則最短步行距離為AK＝BH＝CH＝DF＝472m，最長(zhǎng)距離為AI＝BG＝CI＝DG＝640m。以KI范圍段需轉(zhuǎn)移 乘客為例，KJ與JI段客流比例各占12.5％：較近距離(472～548m)的KJ段乘客可選擇鄰站乘車直達(dá)目的地， 較遠(yuǎn)距離(548～640m)的JI段乘客可直接在4站乘車，在途中合并站同向換乘到達(dá)目的地。