[發(fā)明專(zhuān)利]具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車(chē)輛

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200910151817.8
• 申請(qǐng)日: 2009-06-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN101612890A
• 公開(kāi)（公告）日: 2009-12-30
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 讓-巴普蒂斯特·喬德倫;戴維·賴(lài)特;塞巴斯蒂安·桑德;尼古拉斯·蓋約特
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: GM全球科技運(yùn)作股份有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B60K26/02
• 分類(lèi)號(hào): B60K26/02;F16H59/14
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所
• 代理人: 侯 宇

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車(chē)輛以及用于控制自動(dòng) 傳動(dòng)裝置的過(guò)程。

背景技術(shù)

在自動(dòng)傳動(dòng)裝置中，在關(guān)閉油門(mén)減檔過(guò)程中加速器的踩油門(mén)(tip?in) 和車(chē)輛加速之間的響應(yīng)時(shí)間對(duì)駕駛者是關(guān)鍵值。目前抱怨的原因是在稍微 的踩油門(mén)(小于最大踩油門(mén)量的50％)之后在車(chē)輛的反應(yīng)之前，特別是當(dāng) 在踩油門(mén)之前稍微制動(dòng)時(shí)，延遲時(shí)間太長(zhǎng)。

例如，當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入環(huán)形路時(shí)，駕駛者剎車(chē)，自動(dòng)傳動(dòng)裝置從第三擋換 到第二檔，從那時(shí)起，駕駛者希望稍微地再加速，然后所述響應(yīng)時(shí)間對(duì)他 來(lái)說(shuō)看起來(lái)太長(zhǎng)。已發(fā)現(xiàn)在這些情況下，響應(yīng)時(shí)間是800毫秒(ms)。

較慢的發(fā)動(dòng)機(jī)反應(yīng)時(shí)間和轉(zhuǎn)矩減小請(qǐng)求是該較長(zhǎng)響應(yīng)時(shí)間的主要因 素。

以下解決方案已被驗(yàn)證用于使踩油門(mén)和響應(yīng)之間的時(shí)間延遲最小。

第一種方法是增加TITM(踩油門(mén)轉(zhuǎn)矩管理)極限值以及退出斜率 (exit?ramp?rate)。在該操縱過(guò)程中，所述發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩難于增加到導(dǎo)致在 踩油門(mén)開(kāi)始時(shí)缺少響應(yīng)的轉(zhuǎn)矩極限值。在發(fā)動(dòng)機(jī)延遲時(shí)間之后，更高的 TITM極限值和退出斜率將改善車(chē)輛加速的響應(yīng)時(shí)間到100ms。然而，其 還會(huì)導(dǎo)致爆燃(flare)和不希望的太強(qiáng)烈的換檔感覺(jué)(shift?feel)。

第二種方法是引入CT(關(guān)閉油門(mén))到PDSAS(動(dòng)力減小同步跳躍： power?down?skip?at?synchronization)的過(guò)渡。關(guān)閉油門(mén)到動(dòng)力減小同步跳躍 過(guò)渡已被實(shí)施用于更深的踩油門(mén)。觸發(fā)二次減檔的延遲水平已被減小。好 處是能達(dá)到250ms，并且運(yùn)動(dòng)感更加明顯。然而，該解決方案不可應(yīng)用于 低或中油門(mén)，因?yàn)樵诖饲闆r下駕駛者不期望二次減檔。而且，該解決方案 不會(huì)減小開(kāi)始的延遲時(shí)間。

總的來(lái)說(shuō)，兩個(gè)上述嘗試具有相當(dāng)多的缺點(diǎn)，因此不能應(yīng)用于在減檔 過(guò)程中稍微踩油門(mén)的特殊情況。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是減少減檔過(guò)程中小于50％的稍微踩油門(mén)之后的響應(yīng)時(shí) 間。

該目的是根據(jù)本發(fā)明得以實(shí)現(xiàn)的，其在于設(shè)置了一種用于在加速器上 踩油門(mén)開(kāi)始時(shí)將正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)的裝置。

本發(fā)明是基于一想法，即使用傳動(dòng)裝置正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求來(lái)強(qiáng)迫發(fā)動(dòng)機(jī)忽略 其踩油門(mén)轉(zhuǎn)矩管理功能，且提供更快的轉(zhuǎn)矩增加。在踩油門(mén)開(kāi)始時(shí)的正轉(zhuǎn) 矩請(qǐng)求顯著改進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)的響應(yīng)時(shí)間。在關(guān)閉油門(mén)減檔過(guò)程中，當(dāng)踩油門(mén) 時(shí)，車(chē)輛的反應(yīng)時(shí)間已經(jīng)減小大約250ms或30％，其使得踩油門(mén)暫停處于 客戶(hù)可接受的水平，除了換檔之外無(wú)大的性能缺點(diǎn)。

根據(jù)本發(fā)明，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求是80到100Nm。

所請(qǐng)求的轉(zhuǎn)矩的量取決于發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)裝置，并且應(yīng)當(dāng)在其運(yùn)行中得 到校準(zhǔn)。

然后，轉(zhuǎn)矩管理和管線(xiàn)壓力補(bǔ)償(line?pressure?offset)被用來(lái)控制轉(zhuǎn) 矩的增加及其效果。

在具有發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)傳動(dòng)裝置的車(chē)輛中用于控制自動(dòng)傳動(dòng)裝置的方法 也在本發(fā)明的范圍內(nèi)，其中在所述自動(dòng)傳動(dòng)裝置中，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求在加速器 上踩油門(mén)開(kāi)始時(shí)被發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)。

通過(guò)使用正轉(zhuǎn)矩功能，傳動(dòng)裝置將增加轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)。然后 發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊處理空氣流和點(diǎn)火時(shí)間以更快地增加轉(zhuǎn)矩。

在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，僅當(dāng)滿(mǎn)足以下觸發(fā)條件時(shí)，正轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求被 發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)：

·駕駛者在加速器上踩油門(mén)，并將腳保持在踏板上，

·實(shí)際的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩低于轉(zhuǎn)矩管理請(qǐng)求，

·傳動(dòng)裝置和發(fā)動(dòng)機(jī)油溫在0℃和130℃之間。

根據(jù)本發(fā)明，駕駛者需求的水平被用于所述轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求以避免不期望有 的額外轉(zhuǎn)矩。

另外，設(shè)定用于避免爆燃的最大校準(zhǔn)值被用于所述轉(zhuǎn)矩請(qǐng)求。

在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例中，壓力補(bǔ)償(pressure?offset)被用于更快供 應(yīng)(fill)離合器

附圖說(shuō)明

在下面，參照附圖詳細(xì)解釋本發(fā)明，其中：

圖1表示問(wèn)題根源和分析；

圖2表示在實(shí)施本發(fā)明之后的響應(yīng)時(shí)間。

具體實(shí)施方式

從圖1可以看出，加速器上的踩油門(mén)(點(diǎn)1)和車(chē)輛加速(點(diǎn)2)之 間的響應(yīng)時(shí)間是770ms，其不能使客戶(hù)滿(mǎn)意。該曲線(xiàn)圖表示較慢的發(fā)動(dòng)機(jī) 反應(yīng)時(shí)間，以及轉(zhuǎn)矩減小請(qǐng)求是該較長(zhǎng)的響應(yīng)時(shí)間的主要因素。