[發(fā)明專利]用于機(jī)動車輛的自適應(yīng)懸掛控制

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200910127863.4
• 申請日: 2009-04-02
• 公開（公告）號: CN101549625A
• 公開（公告）日: 2009-10-07
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 尤塞夫·戈尼姆;維特·赫爾德
• 申請（專利權(quán)）人: GM全球科技運作股份有限公司
• 主分類號: B60G17/015
• 分類號: B60G17/015;B62D6/00;G06F17/00;G05B19/042;B62D101/00;B62D113/00;B62D109/00
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所
• 代理人: 侯 宇

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于機(jī)動車輛的懸掛控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)能夠改變移動車 輛中的懸掛剛性，也涉及一種控制這種懸掛系統(tǒng)的方法。

背景技術(shù)

US?6?879?898?B2公開一種用于機(jī)動車輛的底盤控制系統(tǒng)，其中，懸掛系 統(tǒng)的剛性可根據(jù)司機(jī)的要求而進(jìn)行改變。為了防止司機(jī)選擇不適于當(dāng)前車輛 運動狀態(tài)的剛性設(shè)置而可能出現(xiàn)安全危險，該傳統(tǒng)懸掛系統(tǒng)監(jiān)視車輛的運動 狀態(tài)并且如果發(fā)現(xiàn)剛性設(shè)置不適于車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)，那么拒絕改變這些 剛性設(shè)置。這種懸掛控制系統(tǒng)使得司機(jī)能夠?qū)⒃搼覓煜到y(tǒng)的特性調(diào)整為適合 其個人品味。喜歡運動駕駛風(fēng)格的司機(jī)可能想要該懸掛具有高剛性，從而改 善車輛對于路面的附著力，使得車輛的移動可以受到精確地控制，即使高速 行駛經(jīng)過彎道時。此外，相同的司機(jī)可能優(yōu)選該懸掛系統(tǒng)的更軟的設(shè)置，雖 然這可能需要司機(jī)以穩(wěn)定的速度行過彎道。在任何情況下，該懸掛系統(tǒng)的設(shè) 置中的任何改變需要司機(jī)作出清醒的決定。由于司機(jī)必須持續(xù)地關(guān)注周圍的 交通情況，所以對于司機(jī)來說在高速狀態(tài)下重復(fù)這一決定是不實際的。因此， 車輛的運動狀態(tài)將從轉(zhuǎn)彎變化至直線駕駛、從巡航變化至加速或制動等許多 次，而不需要由司機(jī)將該懸掛設(shè)置調(diào)整為適應(yīng)于每個狀態(tài)。因此，如果司機(jī) 已經(jīng)選擇用于該懸掛系統(tǒng)的軟設(shè)置，那么對于巡航來說可以是非常舒服的， 但是在快速制動或者加速或者快速通過窄彎道的情況下，車輛可能變得難于 操縱。如果司機(jī)已經(jīng)選擇一剛性設(shè)置從而準(zhǔn)備最終的快速轉(zhuǎn)彎操縱，那么在 車輛巡航的同時舒適度被降低。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是彌補(bǔ)這一缺陷并且提供一種懸掛控制系統(tǒng)和控制方法， 從而允許將極佳的轉(zhuǎn)彎操縱性與高度的舒適度組合到一起。

這一目的是通過一種用于機(jī)動車輛的懸掛控制系統(tǒng)實現(xiàn)的，該機(jī)動車輛 具有底盤以及通過懸掛系統(tǒng)連接至所述底盤的車輪，所述懸掛系統(tǒng)的剛性可 在所述懸掛控制系統(tǒng)的控制下發(fā)生變化，其特征在于，所述懸掛控制系統(tǒng)包 括控制器，該控制器適于根據(jù)所述車輛的當(dāng)前運動狀態(tài)自主地修正所述懸掛 系統(tǒng)的剛性。由于該懸掛控制系統(tǒng)將一直使用第一程度的剛性，例如當(dāng)巡航 時，以及另一程度的剛性，例如當(dāng)轉(zhuǎn)彎時，司機(jī)一般將不會注意到剛性被轉(zhuǎn) 換，因為他將不會經(jīng)歷在第一程度的剛性下進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。司機(jī)將體驗到轉(zhuǎn)彎或 瞬變情況下將高程度的舒適度與極佳操作性能下的巡航相結(jié)合的車輛懸掛。

為了識別轉(zhuǎn)彎，該控制器優(yōu)選地連接至橫向加速度傳感器并且適于在高 橫向加速運動狀態(tài)與低橫向加速運動狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高橫向加速 狀態(tài)下比低橫向加速狀態(tài)設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。

類似地，所述控制器可連接至橫擺率傳感器并且適于在高橫擺率運動狀 態(tài)與低橫擺率運動狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高橫擺率狀態(tài)下比低橫擺率狀 態(tài)下設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。

所述控制器也可適于估算所述車輛的側(cè)滑率，在高側(cè)滑率運動狀態(tài)與低 側(cè)滑率運動狀態(tài)之間進(jìn)行區(qū)分，并且在高側(cè)滑率狀態(tài)下比低側(cè)滑率狀態(tài)下設(shè) 定更高的所述懸掛系統(tǒng)的剛性。

優(yōu)選地，滑移率估算的基礎(chǔ)可以是由所述橫擺率傳感器測得的橫擺率和 由所述橫向加速度傳感器測得的橫向加速度。

此外，所述控制器可連接至縱向加速度傳感器并且適于區(qū)分高縱向加速 運動狀態(tài)和低縱向加速運動狀態(tài)，并且在高縱向加速狀態(tài)下比低縱向加速狀 態(tài)下設(shè)定更高的懸掛系統(tǒng)的剛性，從而在加速時提供路面上更緊的抓持力。

類似地，所述控制器可適于區(qū)分正縱向加速運動狀態(tài)和負(fù)縱向加速運動 狀態(tài)，即制動，并且在負(fù)縱向加速狀態(tài)下比低縱向加速狀態(tài)下設(shè)定更高的懸 掛系統(tǒng)的剛性。

當(dāng)車輛緩慢移動時，例如當(dāng)操縱進(jìn)入或離開停車位時，可以適當(dāng)?shù)夭捎? 比在城鎮(zhèn)或陸上正常速度行駛時的懸掛系統(tǒng)的更硬的設(shè)置。因此，所述控制 器可適于在高前進(jìn)速度運動狀態(tài)與低(包括負(fù))前進(jìn)速度運動狀態(tài)之間區(qū)分 并且在高前進(jìn)速度狀態(tài)下比低前進(jìn)速度狀態(tài)下設(shè)定更高的所述懸掛系統(tǒng)的 剛性。

為了識別瞬變情況，即車輛的方向快速變化-雖然持續(xù)很短時間，車輛 可以直線向前移動-優(yōu)選地，所述控制器連接至方向盤角度傳感器并且適于 在高方向盤角速度運動狀態(tài)與低方向盤角速度運動狀態(tài)之間區(qū)分。在對應(yīng)于 高方向盤角速度的瞬變狀態(tài)下，應(yīng)當(dāng)比低方向盤角速度狀態(tài)下設(shè)定更高的懸 掛系統(tǒng)剛性。