[發明專利]機動車二次補氣閥

無效

• 申請號: 200910103186.2
• 申請日: 2009-02-13
• 公開（公告）號: CN101487410A
• 公開（公告）日: 2009-07-22
• 發明（設計）人: 李國強;劉志友;袁旭東;胡小昕;李慶峰;江海
• 申請（專利權）人: 重慶隆鑫機車有限公司
• 主分類號: F01N3/30
• 分類號: F01N3/30
• 代理公司: 重慶中之信知識產權代理事務所
• 代理人: 張景根

技術領域

本發明屬于機動車排氣凈化技術領域，具體地說，涉及一種機動車二次補氣閥。

背景技術

機動車尾氣排放的主要成分是一氧化碳、碳氫化物和氮氧化物等有害氣體，對人類健康和大氣環境有極大的危害。二次空氣供給技術是有效降低機動車排氣污染的后處理措施之一，其原理是：利用二次補氣閥，使得在某些工況下空氣能從空氣濾清器進入到發動機排氣管支路，再進入到排氣管和廢氣混合，從而把廢氣中的有害氣體氧化。二次補氣閥有進氣、出氣及負壓三個管路接口，進氣接口連空氣濾清器，出氣接口連發動機排氣支管，負壓接口則連接發動機進氣端，利用負壓原理來適時的打開或關閉進、出氣接口之間的閥門。

圖1是目前在摩托車上廣泛采用的二次補氣閥結構示意圖，閥為常開狀態，當負壓接口A端無負壓或負壓較小時，新鮮空氣從進氣接口B端進入閥體1，從出氣接口C端流出。一旦負壓接口A端的負壓超過設定值，在壓力作用下，閥塞7隨同閥桿9一起向負壓接口A端方向運動，同時壓縮彈簧，閥塞7與閥體1上的閥口接合，停止補氣。隨著發動機運轉工況變化，負壓接口A端的負壓減小，當低于設定值時，在彈簧力作用下，閥塞7隨同閥桿9向進氣接口B端方向運動，閥口打開，恢復補氣。該二次補氣閥為常開狀態，除了發動機急回油時負壓大而停止補氣外，在發動機正常運行各工況點都參與補氣，因此補氣量較大，容易導致尾氣中氮氧化物含量偏高，不易滿足新的排放法規要求。

發明內容

本發明的目的是提供一種只在低速工況下實現補氣，在中高速和急回油狀態下停止補氣，使整車排放能夠滿足更為嚴格的排放法規要求的機動車二次補氣閥。

為實現上述目的，本發明所提供的機動車二次補氣閥，包含有閥體及與閥體相連的進氣管接頭、出氣管接頭和負壓管接頭，閥體上設有閥腔和控制腔，閥腔里的閥塞與控制腔里的膜片之間連接有可軸向移動的閥桿，閥塞的一側與彈性復位機構抵接，閥腔具有兩個閥口，第一閥口將閥腔與進氣管接頭連通，第二閥口將閥腔與出氣管接頭連通，閥塞常閉于第一閥口。

當負壓管接頭端的負壓小于設定值P1時，閥塞在彈性復位機構的作用下，將第一閥口堵住，即常閉于第一閥口，阻斷新鮮空氣從進氣管接頭進入閥體，二次補氣閥不補氣；一旦負壓管接頭端的負壓超過設定值P1，膜片通過閥桿帶動閥塞向第二閥口方向運動，同時壓縮彈性復位機構，第一閥口與第二閥口均處于開啟狀態，新鮮空氣從進氣管接頭進入閥腔后再流向出氣管接頭，此時二次補氣閥補氣；當負壓管接頭端的負壓繼續增大，超過設定值P2時，閥塞將第二閥口封堵，二次補氣閥停止補氣。可見，當負壓管接頭端的負壓保持在P1和P2之間時，補氣閥補氣；當負壓管接頭端的負壓小于P1或大于P2時，補氣閥停止補氣。根據發動機的運轉特性，中高速運轉時進氣端的負壓低，急回油時負壓高，低速運轉時則介于兩者之間。因此，采用此結構的二次補氣閥，就能實現只在低速工況下補氣，在中高速和急回油狀態下停止補氣，使整車排放能夠滿足更為嚴格的排放法規要求。通過彈性復位機構可對P1和P2值進行調整，使之與發動機工況運行時進氣管負壓值保持一致，實現補氣的精確控制。

上述彈性復位機構最好是由大小兩根彈簧所構成，小彈簧的一端與閥塞抵接，大、小彈簧之間通過雙彈簧座連接。小彈簧對第一閥口的開閉進行控制，大彈簧對第二閥口的開閉進行控制，采用兩根大小不同的彈簧，更容易實現在兩個負壓設定值P1、P2下閥塞位置狀態的控制，并便于根據不同的負壓設定值對彈簧進行調整。同時，兩個彈簧協同工作，相對于只采用一根彈簧的情況，能提高彈簧的使用壽命。

本發明取得的技術效果是：能確保發動機只在低速工況下補氣，在中高速和急回油狀態下則停止補氣，使整車排放滿足更為嚴格的排放法規要求。

附圖說明

圖1是目前摩托車上常用的二次補氣閥結構示意圖；

圖2是本發明實施例1的結構示意圖；

圖3是本發明實施例2的結構示意圖；

圖中：1.閥體；2.進氣管接頭；3.出氣管接頭；4.負壓管接頭；5.閥腔；6.控制腔；7.閥塞；8.膜片；9.閥桿；10.第一閥口；11.第二閥口；12.大彈簧；13.小彈簧；14.雙彈簧座；15.彈簧；16.單彈簧座。

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發明作進一步說明：