[發明專利]火車車廂轉向架

無效

• 申請號: 200910100355.7
• 申請日: 2009-07-09
• 公開（公告）號: CN101612944A
• 公開（公告）日: 2009-12-30
• 發明（設計）人: 孫立群
• 申請（專利權）人: 孫立群
• 主分類號: B61F5/38
• 分類號: B61F5/38
• 代理公司: 杭州浙科專利事務所
• 代理人: 吳秉中

技術領域

本發明涉及一種轉向支架，具體涉及一種火車車廂轉向架。

背景技術

軌道交通的發展到現在已有百年的歷史，自從它誕生起，車輛的左右兩輪都是同步旋轉，轉向靠車輪與鋼軌的作用力引導，直到現在的高速列車也是如此。盡管它有徑向轉向裝置或其它的裝置，但都無法回避一個根本性的問題，也是一個最大的問題：當列車經過曲線或道岔時，車輪輪緣與鋼軌之間有沖角，同時左右輪也形成了差速，因此，車輪對鋼軌的摩擦非常大，而且列車的速度越快，摩擦就越大，同時，轉向架轉向時發出的噪聲也污染了環境。現有轉向架在技術上存在諸多問題，比如：轉向架或多或少的存在蛇形運動所帶來的不穩定，有人給轉向架增加阻尼，這樣做轉向架車廂平穩了些，但是車輪及輪緣對鋼軌和道岔的摩擦卻是增加了。

以上綜述，現有轉向架對能源的損耗，對道路和車輛的維修費用也大大增加，不能達到節能減排的目的。這一系列的問題也都直接影響了列車的速度，阻礙了軌道交通的進一步發展，這其中的原因是，輪對的輪座處如果直接安裝軸承，那么轉向架在遇到障礙的或軸承制動等故障時，就很容易發生車輪出軌；況且，輪座處的軸承很容易損壞，因為車輪即要受車輛自身的正壓力，又要受到側向的作用力，因此，軸座處不能安裝軸承，輪對只能是現有的同步輪。

發明內容

針對現有技術中存在的問題，本發明的目的在于提供一種火車車廂轉向架的技術方案，通過差速輪對和車廂引導來實現車廂的轉向。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于包括大梁、目字框架、差速輪對和動態穩定架，動態穩定架通過動態穩定架端頭固定在大梁上，目字框架上安裝設置差速輪對，目字框架端部設置差速輪對轉向軸，差速輪對由半車軸、車輪、軸斷面制動盤和半車軸軸承組成，目字框架上設置避震彈簧，避震彈簧的另一端與大梁相連，差速輪對轉向軸通過差速輪對轉向軸套與轉向連接桿連接，轉向連接桿通過傳動板軸與傳動板相連，傳動板固定在車廂側面。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的動態穩定架端頭包括配合連接的端頭固定殼、端頭固定擋板、端頭固定殼彈簧和端頭固定殼彈簧擋板。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的動態穩定架端頭與大梁螺接或者焊接。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的兩個半車軸分別安裝設置在目字框架上。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的兩個半車軸之間設置軸承互頂件。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的軸斷面制動盤分別設置在兩個半車軸內側邊緣。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的半車軸軸承為4個，其中兩個安裝設置在距兩個半車軸內側250mm的軸上，另外兩個安裝在兩個半車軸的軸頸上。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的轉向連接桿上設置轉向連接桿距離調節裝置。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的轉向連接桿與傳動板軸之間設置傳動板軸套萬向節。

所述的火車車廂轉向架，其特征在于所述的軸承互頂件為互頂軸承或者差速器。

本發明的有益效果如下：

1.采用差速輪對，而不是同步輪對，轉向架轉向不再靠輪緣與鋼軌作用力轉向，而是靠車廂引導轉向，車輪輪緣與鋼軌之間不再有沖角；

2.車廂不再有蛇形運動；

3.車廂轉向時不再與軌道產生摩擦，避免了摩擦產生的噪聲，增大了運行速度；

4.相鄰車廂用本發明的轉向架連接，減少普通轉向架的使用，減輕了列車整體的重量；

5.車廂過曲線、過道岔時不再有搖擺現象；

6.與同類型的轉向架相比，列車載重量更大、轉向更精確、造價更低廉、性能更優越。

附圖說明

圖1為本發明的主視結構示意圖；

圖2為本發明另一實施例的結構示意圖；

圖3為本發明的俯視結構示意圖；

圖4為本發明的右視結構示意圖；

圖5為本發明目字框架和差速輪對的主視結構示意圖

圖6為本發明目字框架和差速輪對的俯視結構示意圖；

圖7為本發明動態穩定架的結構示意圖；

圖8為本發明轉向連接桿的結構示意圖；

圖9為本發明動態穩定架端頭的結構示意圖。