[發(fā)明專利]面向交通控制、誘導(dǎo)及其協(xié)調(diào)的仿真智能交通系統(tǒng)

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200910067716.2
• 申請日: 2009-01-16
• 公開（公告）號: CN101464923A
• 公開（公告）日: 2009-06-24
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 馬壽峰;賀正冰;劉建美;賈寧
• 申請（專利權(quán)）人: 天津大學(xué)
• 主分類號: G06F17/50
• 分類號: G06F17/50;G06F9/44;G06F9/46;G08G1/00;G08G1/07
• 代理公司: 天津市北洋有限責(zé)任專利代理事務(wù)所
• 代理人: 李素蘭

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種智能交通管理系統(tǒng)，，特別是涉及一種面向交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和交通協(xié)調(diào)系統(tǒng)的智能交通系統(tǒng)的仿真平臺。

背景技術(shù)

城市道路的交通流實時管理是智能交通系統(tǒng)研究和應(yīng)用的重要內(nèi)容之一。智能交通系統(tǒng)中城市交通的在線管理主要是由交通控制系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)以及交通協(xié)調(diào)系統(tǒng)組成的城市交通控制與誘導(dǎo)協(xié)調(diào)系統(tǒng)來完成。

交通控制系統(tǒng)主要通過設(shè)在路口的交通信號燈，對路口中各方向交通流的通過時間進行控制，以實現(xiàn)減少交通網(wǎng)絡(luò)阻塞的目的。通常，按空間可將其劃分為單點控制、線控制以及區(qū)域控制；按控制原理可分為定時控制、感應(yīng)控制、自適應(yīng)控制等。

交通誘導(dǎo)系統(tǒng)主要通過設(shè)置在路段上及車輛中的誘導(dǎo)設(shè)備對駕駛員的路徑選擇提出建議，以實現(xiàn)交通網(wǎng)絡(luò)流量的空間均衡。自上世紀(jì)八十年代被提出以后，已取得了一定的成果，如預(yù)測式交通誘導(dǎo)系統(tǒng)和響應(yīng)式交通誘導(dǎo)系統(tǒng)]等。

交通控制系統(tǒng)從時間上對城市交通流進行管理，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)則從空間上對交通流進行調(diào)整，二者存在著密切的關(guān)聯(lián)關(guān)系，因此有必要構(gòu)造交通協(xié)調(diào)系統(tǒng)，將二者緊密的連接起來，以避免可能發(fā)生的控制策略與誘導(dǎo)策略沖突，從更高的層次上對城市交通流進行管理。

交通控制、誘導(dǎo)、協(xié)調(diào)系統(tǒng)在實驗室研究并建立后，各系統(tǒng)中優(yōu)化算法的驗證、設(shè)備運行狀況的測試則尤為重要。如果盲目地將實驗產(chǎn)品進行大面積建設(shè)無疑需要大量的資金投入，并面臨著巨大的風(fēng)險。因此，有必要建立一套可以在實驗室環(huán)境下對整個系統(tǒng)進行模擬與預(yù)測的仿真平臺，以便為系統(tǒng)研制與測試提供依據(jù)，從而增加系統(tǒng)建設(shè)的成功率并降低實驗性的建設(shè)成本。基于此種目的，本發(fā)明提出一種面向交通控制、誘導(dǎo)及其協(xié)調(diào)的仿真智能交通系統(tǒng)。

發(fā)明內(nèi)容

鑒于上述技術(shù)問題，本發(fā)明提出了一種面向交通控制、誘導(dǎo)及其協(xié)調(diào)的仿真智能交通系統(tǒng)，能夠利用仿真平臺完成實現(xiàn)交通流量檢測器類、誘導(dǎo)信息屏類以及路口控制機類的實現(xiàn)過程，以及系統(tǒng)中多線程間的實現(xiàn)。

本發(fā)明提出一種面向交通控制與誘導(dǎo)協(xié)調(diào)系統(tǒng)的仿真系統(tǒng)，包括現(xiàn)實的交通控制與誘導(dǎo)、協(xié)調(diào)系統(tǒng)、虛擬仿真平臺以及兩者之間進行信息交互的信息平臺，其中，所述虛擬仿真平臺用于實現(xiàn)與道路相關(guān)的交通流仿真、以及實現(xiàn)各種交通控制與誘導(dǎo)設(shè)備仿真，所述仿真數(shù)據(jù)通過信息平臺在線聯(lián)機傳送至所述現(xiàn)實的交通控制與誘導(dǎo)、協(xié)調(diào)系統(tǒng)，結(jié)合驗證算法，用于驗證和測試現(xiàn)實的交通控制與誘導(dǎo)、協(xié)調(diào)系統(tǒng)系統(tǒng)性能。

所述交通控制與誘導(dǎo)設(shè)備仿真劃分為三個類的抽象與實現(xiàn)，包括：

檢測器類，所抽象的功能數(shù)據(jù)包括：是否有車經(jīng)過、經(jīng)過車輛類型以及經(jīng)過車輛車速三種最原始信息，在此基礎(chǔ)上，經(jīng)過計算與統(tǒng)計得到的交通控制與誘導(dǎo)所需要的信息，包括交通流量、占有率、排隊長度和密度，該類還需實現(xiàn)在線上傳檢測數(shù)據(jù)通信功能的抽象；

誘導(dǎo)信息屏類，所抽象的功能包括：誘導(dǎo)信息屏所提供的含有目的地的車輛左轉(zhuǎn)率、直行率及右轉(zhuǎn)率，經(jīng)過該路段誘導(dǎo)信息屏位置的并與誘導(dǎo)屏信息中的目的地相同的車輛，根據(jù)左轉(zhuǎn)率、直行率、右轉(zhuǎn)率，選擇接下來的行駛路徑；

路口控制機類，所抽象的功能包括：接收控制系統(tǒng)的區(qū)域控制策略、根據(jù)相連路段中檢測器數(shù)據(jù)計算單點控制策略、根據(jù)控制策略修改相應(yīng)信號燈的配時方案，以及抽象實現(xiàn)獨立上傳數(shù)據(jù)的功能。

所述檢測器的算法為，當(dāng)前測到(1)時則觸發(fā)檢測器工作，即對該車輛進行檢驗。

lpt<l*<lpt+1]]>

其中，和分別為車輛p在t和t+1時刻的位置，l^*則為檢測器所處位置，由此可判斷車輛相對于檢測器是前進還是停止。

所述路口控制機類根據(jù)控制系統(tǒng)發(fā)送區(qū)域控制配時方案的具體需求，提供兩個位置的數(shù)據(jù)緩沖，分別是Received_Control_Info_0及Received_Control_Info，具體使用規(guī)則為：

配時方案→Received_Control_Info_0→Received_Control_Info→Current_Control_Info。