[發明專利]跨乘式車輛

有效

• 申請號: 200910007965.2
• 申請日: 2009-03-06
• 公開（公告）號: CN101525027A
• 公開（公告）日: 2009-09-09
• 發明（設計）人: 岡田健史;小澤利明
• 申請（專利權）人: 雅馬哈發動機株式會社
• 主分類號: B62K11/04
• 分類號: B62K11/04;B62K25/20
• 代理公司: 中原信達知識產權代理有限責任公司
• 代理人: 梁曉廣;車 文

技術領域

本發明涉及一種跨乘式車輛，其具有使用多個管材形成且向規定 方向彎曲的車體車架和對車體車架進行加固的加固部件。

背景技術

在機動兩輪車等跨乘式車輛中，廣泛使用由鋼制管材形成的車體 車架。在這種車體車架中，存在一個管材與其他管材通過焊接接合的 接合部分。

進一步，為了用過加固該接合部分來提高車體車架的剛性，也廣 泛使用在該接合部分附近焊接加固部件的方法(例如專利文獻1)。

專利文獻1：日本特開平10-29582號公報(第4-5頁，圖2)

但是，在上述現有的車體車架中存在以下問題。即，對管材向規 定方向(例如車寬方向內側)彎曲的部分或該部分附近進行加固時， 用同樣形狀的加固部件加固管材的彎曲方向一側(例如車寬方向內側) 及彎曲方向的相反側(車寬方向外側)時，產生應力集中到彎曲方向 相反側的現象。因此，考慮到該應力集中，存在必須確保車體車架的 強度的問題。

發明內容

因此，本發明鑒于以上情況而產生，其目的在于提供一種跨乘式 車輛，其具有在通過加固部件對使用管材構成的車體車架的彎曲部分 或該部分附近進行加固時，可抑制應力集中到特定部分的車體車架。

為了解決上述問題，本發明具有以下特征。首先，本發明的第1 特征是，一種跨乘式車輛(機動兩輪車10)，具有：使用管材(例如 座椅導軌140L及副車架150L)形成的車體車架(車體車架100)；加 固上述車體車架的加固部件(加固托架170L、170R)，其中，上述加 固部件具有：第1接合部(外側接合部172L、172R)，沿著上述管材 的長邊方向與上述管材接合；第2接合部(內側接合部173L、173R)， 與上述第1接合部分離，沿著上述管材的長邊方向與上述管材接合； 中間部(中間部174L、174R)，形成在上述第1接合部和上述第2接 合部之間，在與上述管材的長邊方向垂直的剖面視圖中，上述第1接 合部設置在上述管材的一側，上述第1接合部設置在上述管材的另一 側，并且上述中間部與上述管材隔離，沿上述管材的長邊方向的上述 第2接合部的長度(長度L2)小于沿上述管材的長邊方向的上述第1 接合部的長度(長度L1)。

根據該跨乘式車輛，中間部與多個管材之間的接合部隔離。因此， 施加到多個管材的連接部分上的應力可由位置比作為作用點的連接部 分遠的中間部支撐，從而可有效加固車體車架。

并且，沿管材的長邊方向接合的第1接合部的長度大于第2接合 部的長度。因此，加固部件可抑制應力集中到具有彎曲部分的車體車 架的特定部分。因此，通過使用該加固部件，可有效加固車體車架。

本發明的第2特征是，在本發明的第1特征中，上述加固部件安 裝在接合有多個上述管材的接合部分(接合部分J)上。

本發明的第3特征是，在本發明的第1特征中，在與上述管材的 長邊方向垂直的剖面視圖中，上述加固部件的至少上述中間部與上述 第1接合部或上述第2接合部中的任一方形成規定的角度(角度θ1、 θ2)。

本發明的第4特征是，在本發明的第1特征中，具有減震單元(減 震單元80)，吸收車輪(后輪90)從路面(路面R)受到的沖擊，上 述加固部件具有安裝上述減震單元的安裝部(減震單元安裝部171L、 171R)。

本發明的第5特征是，在本發明的第1特征中，上述車體車架向 車寬方向內側彎曲。

本發明的第6特征是，在本發明的第5特征中，上述加固部件與 上述管材的下部(例如下部140c)接合。

本發明的第7特征是，在本發明的第1特征中，上述第1接合部 的一部分位于上述管材彎曲的彎曲部分(彎曲部分150d)。

本發明的第8特征是，在本發明的第1特征中，在上述加固部件 的長邊方向上的前端部(前端部170f)，沿上述管材的上述第2接合 部的長度小于沿上述長邊方向的上述第1接合部的長度。

本發明的第9特征是，在本發明的第1特征中，上述管材到上述 中間部的間隔(間隔C)隨著靠近上述加固部件的長邊方向上的上述前 端部而變小。

根據本發明的特征，可提供一種跨乘式車輛，其具有在通過加固 部件對使用管材構成的車體車架的彎曲部分或該部分附近進行加固 時，可抑制應力集中到特定部分的車體車架。

附圖說明

圖1是作為本發明的實施方式涉及的跨乘式車輛的機動兩輪車的 左側面圖。