[發明專利]接合式泄放裝置

有效

• 申請號: 200880102145.5
• 申請日: 2008-07-17
• 公開（公告）號: CN101796322A
• 公開（公告）日: 2010-08-04
• 發明（設計）人: S·德弗門
• 申請（專利權）人: 田納科汽車營運公司
• 主分類號: F16F9/19
• 分類號: F16F9/19;F16F9/48
• 代理公司: 北京北翔知識產權代理有限公司 11285
• 代理人: 楊勇;鄭建暉

技術領域

本公開內容總體涉及接收和阻尼機械振動的汽車阻尼器或減振 器。更具體地，本公開內容涉及用于減振器的液壓閥組件，該液壓閥 組件包括兩個分立的泄放限制通道，但仍使其能夠在零速時消除補償 的阻尼力（offset?damping?force）。

背景技術

這部分的陳述僅提供涉及本公開內容的背景信息，并不構成現有 技術。

減振器與汽車懸架系統一起使用，以吸收行駛期間產生的多余的 振動。為了吸收這些多余的振動，減振器通常連接在汽車的簧載部分 （車身）和非簧載部分（車輪）之間。活塞位于由減振器的壓力管限 定的工作腔內，且所述活塞通過活塞桿連接到汽車的簧載部分。所述 壓力管通過本領域內已知方法之一連接到汽車的非簧載部分。因為活 塞能夠通過閥門組來限制阻尼流體在活塞相對側之間的流動，所以當 減振器被壓縮或伸張時，減振器能夠產生一阻尼力，該阻尼力阻尼原 本將從汽車的非簧載部分傳遞到簧載部分的多余的振動。在雙管式減 振器中，儲流室限定在壓力管和儲流管之間。當使用全排量活塞閥門 組系統時，儲流室與由壓力管限定的工作腔的下部（活塞下方區域） 直接連通。當使用全排量閥門組系統時，所有由減振器產生的阻尼力 是活塞閥門組的結果。活塞對減振器內流體流動的限制程度越大，則 由減振器產生的阻尼力越大。因此，高度受限的流體流動將產生硬式 乘坐（firm?ride），而較少受限的流體流動將產生軟式乘坐（soft? ride）。

在選擇減振器提供的阻尼量時，要考慮至少三個車輛性能特性。 這三個特性是乘坐舒適性、車輛操縱性和路面附著能力。乘坐舒適性 通常是車輛主彈簧的彈簧常數、以及座椅和輪胎的彈簧常數和減振器 阻尼系數的函數。對于最佳的乘坐舒適性，優選為相對小的阻尼力或 軟式乘坐。

車輛操縱性與車輛姿態（也即側傾、縱傾和橫擺）的變化相關。 對于最佳的車輛操縱性，需要相對大的阻尼力或硬式乘坐來避免在轉 彎、加速和減速期間車輛姿態過快的變化。

最后，路面附著能力通常是輪胎和地面之間接觸量的函數。為了 優化路面附著能力，當行駛在不規則表面上時，需要大阻尼力或硬式 乘坐以防止過長時段內在車輪和地面之間失去接觸。

已開發了各種類型的減振器以相對各種車輛性能特性產生期望的 阻尼力。已開發了減振器以根據壓力管內活塞的速度或加速度來提供 不同的阻尼特性。由于壓降和流速之間的指數關系，在相對低的活塞 速度——特別地，在接近于零的速度——下獲得阻尼力是一個很難的 任務。低速阻尼力對于車輛操縱是很重要的，因為大多數車輛操縱事 件是由低速的車身速度控制的。

在活塞低速運動期間用于調整減振器的各種現有技術系統建立固 定的低速泄放阻尼孔（bleed?orifice），該泄放阻尼孔提供貫穿活塞 的常開泄放通道。這個泄放阻尼孔可通過利用定位在鄰近密封環槽岸 （sealing?land）的柔性盤上的阻尼孔槽或利用直接在密封環槽岸自 身上的阻尼孔槽而產生。這些設計的局限性是，由于阻尼孔在橫截面 區域是恒定的，因此其產生的阻尼力不是減振器內部壓力的函數。為 了利用這些開放的阻尼孔槽獲得低速控制，所述阻尼孔槽必須足夠小， 以在相對低速度時產生限制作用。當實現這種作用時，閥門組系統的 低速流體回路將運行在很小的速度范圍內。因此，二級閥門組或高速 階段的閥門組在較低速度時啟動，這不是所期望的。由于固定阻尼孔 泄放回路力-速度特性的形狀在外形上完全不同于高速回路的形狀，在 相對低速度時啟動所述二級閥門組會會產生刺耳聲（harshness）。

嘗試克服固定阻尼孔泄放閥門組的問題，并由此消除在活塞低速 運行期間刺耳聲的現有技術，包括納入可變阻尼孔泄放閥門組回路。 隨著活塞速度的上升，可變阻尼孔的流通面積也將變大，以平穩轉換 到所述二級閥門組。這些現有技術的可變阻尼孔泄放閥門組回路典型 地位于柔性閥盤的外圍，因此其根據盤的直徑而確定流通面積增大的 速率。隨著柔性盤直徑的增大，控制阻尼孔流通面積增大的速率將變 得很困難。因為該流通面積是通過可變阻尼孔泄放盤的偏轉而增大的， 所以大直徑可變阻尼孔泄放盤的輕微偏轉可使阻尼孔泄放的流通面積 快速增大。這種流通面積的快速增大使得在低速閥門組回路和所述二 級或高速閥門組回路之間的調整變得復雜。