[實用新型]一種四沖程內燃機配氣正時機構

無效

• 申請號: 200820181021.8
• 申請日: 2008-12-11
• 公開（公告）號: CN201347779Y
• 公開（公告）日: 2009-11-18
• 發明（設計）人: 史建波
• 申請（專利權）人: 史建波
• 主分類號: F01L1/34
• 分類號: F01L1/34
• 代理公司: 北京紐樂康知識產權代理事務所
• 代理人: 田 磊;楊忠孝

技術領域

本實用新型涉及一種四沖程內燃機配氣正時機構。

背景技術

現有的活塞式四沖程內燃機均是采用機械式凸輪軸驅動進氣門和排氣門的配氣機構，氣門的運動通過曲軸和凸輪軸以及凸輪軸與各缸氣門之間的機械傳動來進行控制定時，配氣驅動通常需要經過：曲軸齒輪→鏈條(或正時皮帶)→凸輪軸輪→凸輪軸→挺桿→搖臂→氣門，在這個過程中會產生鏈條本身、鏈條與鏈板，凸輪軸與挺桿、挺桿與搖臂、搖臂與氣門等接觸的噪音，長期以來，這種機械式結構被證明是簡單、有效和可靠的，并且費用相對比較低廉。然而這種結構的不足之處在于，工作時噪音大，占用空間大，結構復雜，另外，在EGR(廢氣再循環系統)的控制上，普通發動機電腦根據當前發動機的轉速、負荷(節氣門開度)、溫度、進氣流量、排氣溫度等信號，適時的控制EGR電磁閥打開，EGR電磁閥接通真空管路控制EGR真空執行閥打開，部分排氣中的廢氣通過管路進入到發動機的進氣系統中，這種控制方式需要經常清洗節氣門，進、排氣門開度及時間、氣門升程等在參數上是固定不變的，不利于發動機的維修和研發。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種四沖程內燃機配氣正時機構，以克服現有四沖程內燃機的配氣正時機構在工作時噪音大、結構復雜的不足。

本實用新型的目的是通過以下技術方案來實現：

一種四沖程內燃機配氣正時機構，包括缸頭、氣門升程傳感器、氣門升程控制電磁閥和鐵芯，所述缸頭上固定有氣門導管，氣門導管上設有氣門油封，缸頭的底部設有氣門，氣門上設有氣門彈簧，所述氣門彈簧上端通過固定在氣門上的鐵芯壓緊，氣門彈簧下端則固定在氣門升程控制電磁閥的底部；所述氣門升程控制電磁閥設在缸頭的上部，氣門升程控制電磁閥外殼上設有氣門升程傳感器，氣門升程控制電磁閥內部設有電磁線圈，電磁線圈的一端連接在經過點火開關控制的正極端，電磁線圈的另一端通過發動機控制電腦接地。

本實用新型所述的有益效果為：采用電控配氣正時系統，取消了眾多機械部件，減小了發動機的體積，簡化了發動機的構造，可省去節氣門，有效的降低了發動機的運轉噪音，易于維修和制造，在不增加任何機械部件的情況下，可增加發動機的反拖制動能力，減小剎車片的磨損。

附圖說明

下面根據附圖對本實用新型作進一步詳細說明。

圖1是本實用新型實施例所述四沖程內燃機配氣正時機構結構示意圖；

圖2是本實用新型實施例所述四沖程內燃機配氣正時機構控制流程圖。

圖中：

1、氣門控制電磁閥；2、鐵芯；3、氣門；4、電磁線圈；5、氣門升程傳感器；6、缸頭；7、氣門彈簧；8、氣門導管；9、氣門油封。

具體實施方式

如圖1-2所示，本實用新型實施例所述的一種四沖程內燃機配氣正時機構，包括缸頭6、氣門升程傳感器5、氣門升程控制電磁閥1和鐵芯2，所述缸頭6上固定有氣門導管8，氣門導管8上設有氣門油封9，缸頭6的底部設有氣門3，氣門3上設有氣門彈簧7，所述氣門彈簧7的上端通過固定在氣門3上的鐵芯2壓緊，氣門彈簧7下端則固定在氣門升程控制電磁閥1的底部；所述氣門升程控制電磁閥1設在缸頭6的上部，氣門升程控制電磁閥1外殼上設有氣門升程傳感器5，氣門升程傳感器5通過發動機電腦內部接地，氣門升程控制電磁閥1內部設有電磁線圈4，電磁線圈4的一端連接在經過點火開關控制的正極端，電磁線圈4的另一端通過發動機控制電腦接地；氣門升程傳感器5的電源是經發動機電腦穩壓后輸出+5V電壓，每一個氣門升程傳感器的輸出信號都是單獨經一條信號線傳給發動機電腦。

發動機電腦根據當前的發動機負荷、曲軸轉速及位置、進氣壓力等與發動機電腦內部存儲數據比較后，確定一個基本的氣門開度所需的控制電流及時間，控制氣門打開的時間和開度的大小，再根據氣門生產傳感器反饋的信號和進氣溫度、發動機溫度來修正開啟的時間和開度的大小，可使發動機獲得最大的充其量。

本實用新型所述的內燃機電控配氣正時機構，可取消汽油機ERG系統(廢氣再循環)中的部件如：EGR電磁閥，EGR執行閥及其管路，發動機電腦根據當前的負荷、轉速、發動機溫度等信號來確定，如果需要EGR系統工作則控制發動機進氣門提前打開(在排氣行程終止前)和排氣門滯后關閉(在進氣行程時)即控制進排氣門的重疊角，即可實現EGR功能，使排氣中的部分廢氣經排氣門直接進入缸內與燃燒氣體混合，以達到降低燃燒溫度的目的，也能有效降低廢氣中有害物(氮氧化合物)的含量。