[實(shí)用新型]汽車后橋避震彈簧有效
| 申請?zhí)枺?/td> | 200820150308.4 | 申請日： | 2008-06-30 |
| 公開（公告）號： | CN201212537Y | 公開（公告）日： | 2009-03-25 |
| 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人： | 李鶴華 | 申請（專利權(quán)）人： | 上海中國彈簧制造有限公司 |
| 主分類號： | F16F1/04 | 分類號： | F16F1/04 |
| 代理公司： | 上海華祺知識產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所 | 代理人： | 左一平 |
| 地址： | 201901*** | 國省代碼： | 上海;31 |
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| 摘要： | |||
| 搜索關(guān)鍵詞： | 汽車 后橋 彈簧 | ||
技術(shù)領(lǐng)域
本實(shí)用新型涉及一種彈簧，尤其涉及一種兩端呈不對稱變線徑和不對稱變簧圈的腰鼓型的汽車后橋避震彈簧。
背景技術(shù)
為提高汽車行駛中的舒適度和安全性，一般在汽車后橋上的上下?lián)u臂之間安裝避震彈簧。現(xiàn)有的避震彈簧，一般采用同線徑的金屬線螺旋式繞制而成，其螺圈內(nèi)徑相同，且同螺距，外形呈直筒形。該直筒彈簧在運(yùn)動過程中，最多只能壓縮至彈簧原本高度的1/2，因此，占據(jù)的空間大。
為了克服現(xiàn)有的汽車避震彈簧占據(jù)車內(nèi)空間大的缺點(diǎn)，有人設(shè)計(jì)了中間簧圈內(nèi)徑大、兩側(cè)簧圈內(nèi)徑逐漸減小的腰鼓型彈簧，但由于其采用同線徑和同螺距的結(jié)構(gòu)，因此在使用過程中穩(wěn)定性和應(yīng)變能力均受到限制。
發(fā)明內(nèi)容
本實(shí)用新型是為了克服現(xiàn)有技術(shù)存在的上述缺點(diǎn)而提供的一種既節(jié)約生產(chǎn)成本、又簡化生產(chǎn)工序、并且還可降低對車身內(nèi)部空間的需求、有利于車身的內(nèi)部布置、減少彈簧在壓縮過程中圈間間隙的汽車后橋避震彈簧。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：汽車后橋避震彈簧，包括彈簧本體，由有彈性的金屬線繞制而成；其特點(diǎn)是，所述的彈簧本體呈腰鼓型，其包括位于中間的等線徑等簧圈內(nèi)徑的主體簧圈部分、分別延伸連接在所述主體簧圈部分兩端的等線徑但變簧圈內(nèi)徑的第一簧圈部分和第二簧圈部分、延伸連接在所述第一簧圈部分外端的既變線徑又變簧圈內(nèi)徑的第三簧圈部分和延伸連接在第二簧圈部分外端的既變線徑又變簧圈內(nèi)徑的第四簧圈部分；
所述的主體簧圈部分的簧圈內(nèi)徑大于所述第一簧圈部分和第二簧圈部分的簧圈內(nèi)徑，所述第一簧圈部分和第二簧圈部分的簧圈內(nèi)徑分別大于所述第三簧圈部分和第四簧圈部分的簧圈內(nèi)徑；并且，所述第一簧圈部分的簧圈內(nèi)徑與所述第二簧圈部分的簧圈內(nèi)徑不相等、圈距不對稱；所述第三簧圈部分的簧圈內(nèi)徑與所述第四簧圈部分的簧圈內(nèi)徑不相等、圈距不對稱；
所述的主體簧圈部分的線徑與所述第一簧圈部分和第二簧圈部分的線徑相等，所述第一簧圈部分和第二簧圈部分的線徑分別大于所述第三簧圈部分和第四簧圈部分的線徑；并且，所述第三簧圈部分的線徑與所述第四簧圈部分的線徑不相等；
當(dāng)所述的彈簧被壓縮時(shí)，其第三簧圈部分和第四簧圈部分可分別嵌入在第一簧圈部分和第二簧圈部分內(nèi)，第一簧圈部分和第二簧圈部分可分別嵌入在主體簧圈部分內(nèi)。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的彈簧的第一簧圈部分和第二簧圈部分的簧圈內(nèi)徑呈不對稱遞減變化。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的彈簧的第三簧圈部分和第四簧圈部分的線徑和簧圈內(nèi)徑均呈不對稱遞減變化。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的主體簧圈部分的長度為整個彈簧本體總長度的30％～45％，至少繞有兩圈；所述的彈簧的第一簧圈部分的長度為整個彈簧本體總長度的20％～25％，至少繞有一圈；所述的彈簧的第三簧圈部分的長度為整個彈簧本體總長度的10％～15％，至少繞有一圈；所述的彈簧的第二簧圈部分和第四簧圈部分的長度分別為整個彈簧本體總長度的10％～15％，其中第二簧圈部分繞有1/n圈，n>0；第四簧圈部分，至少繞有一圈。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的主體簧圈部分的線徑等于所述第一簧圈部分和第二簧圈部分的線徑；所述第一簧圈部分和第二簧圈部分的線徑分別大于所述第三簧圈部分和第四簧圈部分的線徑；并且，所述第三簧圈部分的線徑與所述第四簧圈部分的線徑不相等.
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的第一簧圈部分與第二簧圈部分的簧圈內(nèi)徑均從主體簧圈部分的兩端向外呈勻速遞減；并且，所述的第一簧圈部分的簧圈內(nèi)徑小于第二簧圈部分的簧圈內(nèi)徑。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的第一簧圈部分端圈內(nèi)徑為第二簧圈部分端圈內(nèi)徑的85～95％。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的第三簧圈部分的線徑和簧圈內(nèi)徑與第四簧圈部分的線徑和簧圈內(nèi)徑均分別從第一簧圈部分與第二簧圈部分的外端向外呈勻速遞減；并且，所述的第三簧圈部分的線徑和簧圈內(nèi)徑小于第四簧圈部分的線徑和簧圈內(nèi)徑。
上述汽車后橋避震彈簧，其中，所述的第三簧圈部分的端圈內(nèi)徑為第四簧圈部分端圈內(nèi)徑的75～85％；所述的第三簧圈部分端頭的線徑為主體簧圈部分線徑的70～78％，第四簧圈部分端頭的線徑為主體簧圈部分線徑的80～90％。
由于本實(shí)用新型采用了以上的技術(shù)方案，其產(chǎn)生的技術(shù)效果是明顯的：
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