[實(shí)用新型]一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200820050821.6
• 申請日: 2008-07-18
• 公開（公告）號: CN201283957Y
• 公開（公告）日: 2009-08-05
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 張向陽
• 申請（專利權(quán)）人: 張向陽
• 主分類號: B62K5/04
• 分類號: B62K5/04;B62K5/06
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種車輛的后軸連接裝置，特別是涉及一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置。

背景技術(shù)

中國專利ZL?03126879.X及ZL?200410027852.6公開了一種微型四輪車及一種輕便三輪車的后軸連接裝置，該裝置結(jié)構(gòu)簡單、小巧輕便，可在普通三輪車及微型四輪車上廣泛使用，使用該裝置可使三輪車或四輪車車架結(jié)構(gòu)大大簡化且占用空間小、重量輕。該裝置容易加工，且與主車架之間可采用螺接，拆卸方便，使主車架與后軸連接裝置可以分體包裝，從而可以大大縮小三輪車或四輪車的包裝體積，有利于降低包裝及運(yùn)輸成本。

但上述發(fā)明仍存在一些缺陷。申請人在試制三輪電動車樣車的過程中，后軸連接裝置采用了帶套管的導(dǎo)向板與減震器組合的技術(shù)方案，發(fā)現(xiàn)鋼板導(dǎo)向板在剎車時很容易折彎甚至折斷，給車輛的行駛帶來很大的安全隱患。申請人后來通過增加鋼板的厚度及采取疊加多層鋼板的方法試圖解決這個問題，但如此又影響了鋼板前部應(yīng)具備的縱向偏轉(zhuǎn)功能，在安裝減震器的情況下還會進(jìn)一步破壞導(dǎo)向板與車架的鉸接強(qiáng)度。而且，上述發(fā)明的后軸均采用整軸，兩后輪都安裝在同一條軸上，后軸在行駛中是旋轉(zhuǎn)的，這種結(jié)構(gòu)不可能在后軸單側(cè)安裝輪轂電機(jī)。

發(fā)明內(nèi)容

針對上述缺陷，本實(shí)用新型的目的是要提供一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置，其結(jié)構(gòu)簡單、功能突出、重量輕且強(qiáng)度高，可以安裝不同類型的電機(jī)。

本實(shí)用新型可通過以下技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：一種三輪車或四輪車的后軸連接裝置，包括導(dǎo)向板、左、右兩個對稱設(shè)置的連接架、連接管、支承件或減震器及后軸；兩個連接架與連接管橫向固接，導(dǎo)向板前端設(shè)有套管，導(dǎo)向板后部與連接管的中部固定連接，支承件或減震器下端與連接架鉸接，后軸安裝在左、右兩個連接架的中部；連接管包括分別設(shè)于后軸前、后兩側(cè)的前連接管及后連接管，前連接管前、后兩側(cè)的導(dǎo)向板上至少設(shè)有一條橫向加強(qiáng)筋，即在前連接管的前后任一側(cè)的導(dǎo)向板上增設(shè)橫向加強(qiáng)筋，或在前連接管的前后兩側(cè)均增設(shè)橫向加強(qiáng)筋；為增加強(qiáng)度，本實(shí)用新型導(dǎo)向板的下表面或上表面，或同時在導(dǎo)向板的下表面及上表面位于套管與橫向加強(qiáng)筋之間，或位于套管與前連接管之間沿縱向中部至少設(shè)有一條縱向加強(qiáng)筋。

在導(dǎo)向板的上表面和/或下表面設(shè)置橫向加強(qiáng)筋及縱向加強(qiáng)筋，不僅大大加強(qiáng)了導(dǎo)向板縱向的抗剪切強(qiáng)度，而且使導(dǎo)向板在車輛行駛過程中產(chǎn)生的“扭曲形變”被橫向加強(qiáng)筋切斷，而只發(fā)生在未安裝連接管的前半部份。

本實(shí)用新型的導(dǎo)向板可以是平板，平板后半部設(shè)有8個以上與前連接管及后連接管固接配合的安裝孔，平板通過U形碼或其他連接件與前連接管及后連接管的中部固接。

為便于定位安裝前、后連接管，本實(shí)用新型的導(dǎo)向板前半部可以為平板，后半部為開口向下的槽形板，其槽型兩側(cè)壁設(shè)有與前連接管及后連接管配合安裝且開口向下的裝配槽，導(dǎo)向板的后半部設(shè)有8個以上與前連接管及后連接管固接配合的安裝孔，導(dǎo)向板通過U形碼或其他連接件與前連接管及后連接管的中部固接。

上述導(dǎo)向板還可以進(jìn)一步改進(jìn)：所述導(dǎo)向板包括平板及固裝在其后半部的槽形加強(qiáng)板，槽形加強(qiáng)板開口向下，且其槽型兩側(cè)壁設(shè)有與前連接管及后連接管配合安裝的裝配槽，平板的后半部及槽形加強(qiáng)板設(shè)有8個以上相互配合且與前連接管及后連接管固接配合的安裝孔，導(dǎo)向板通過U形碼或其他連接件與前連接管及后連接管的中部固接。

本實(shí)用新型的連接架有更多的改進(jìn)方案。連接架的改進(jìn)方案及其與連接管、導(dǎo)向板的連接方法在實(shí)施例中有詳細(xì)的描述。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是：

1、導(dǎo)向板結(jié)構(gòu)簡單、強(qiáng)度高且功能突出。

導(dǎo)向板的作用主要是“導(dǎo)向”，即定位后軸，使后輪的滾動方向與車架的前后方向保持一致。在后軸連接裝置中的支承件為減震器的情況下，由于車輛行駛中左、右輪受力情況經(jīng)常發(fā)生變化，導(dǎo)向板前后端并不總在同一平面上，故導(dǎo)向板本身應(yīng)由帶有彈性的材料制成，其前、后端在力的作用下可產(chǎn)生一定的“扭曲形變”，使安裝在導(dǎo)向板后端的連接架及后軸相對于車架可實(shí)現(xiàn)一定程度的縱向偏轉(zhuǎn)，以適應(yīng)上述左、右輪受力情況的變化。但是，導(dǎo)向板這種“扭曲形變”只應(yīng)發(fā)生在其前半部份，如果導(dǎo)向板在安裝前、后連接管的后半部份也發(fā)生“扭曲形變”，則有可能導(dǎo)致連接架與連接管組成的連接架總成也發(fā)生扭曲形變，而這種情況是不允許的，因?yàn)樗鼤苯悠茐倪B接架總成的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度。