[實用新型]雙點火摩托車頂桿式發動機

無效

• 申請號: 200820027062.1
• 申請日: 2008-08-28
• 公開（公告）號: CN201255067Y
• 公開（公告）日: 2009-06-10
• 發明（設計）人: 陳革新;桑偉波;皮連祥;高秋香;王泰;王傳峰;賈克修
• 申請（專利權）人: 濟南輕騎發動機有限公司
• 主分類號: F02P1/00
• 分類號: F02P1/00;F01L1/18;F02F5/00;F02F3/00;F02F1/00;F02F7/00
• 代理公司: 濟南誠智商標專利事務所有限公司
• 代理人: 王汝銀

技術領域

本實用新型屬于發動機技術領域，具體地說，涉及一種在現有的摩托車用CG125發動機基礎上改進的雙點火摩托車頂桿式發動機。

背景技術

目前我國已發展成為摩托車產銷量第一大國，年產量一千多萬臺，如何研制開發高性能發動機，縮短并超過國外摩托車強國，成為摩托車行業的首要任務。

我國的摩托車從改革開放到今天為止，基本上是以日本三大品牌為依托，國內重多摩托車企業對其進行技術引進和仿制，目前部分技術已達到了國際水平，例如通過單純改進機械類部件對發動機性能的提高空間越來越困難。

點火系統是直接影響發動機性能最重要的因素。目前的單缸發動機多采用單點火系統，單點火燃燒受均質燃燒的局限，使發動機混合氣燃燒速度慢，燃燒時間長，缸壁出現淬冷的機會大，CO、HC的排放高，無法達到高的壓縮比。另外，一個火花塞還可能造成斷火，使發動機無法工作。

為解決上述問題，近年來，有關文獻上也相繼出現了關于單缸發動機采用雙點火的方案，例如公告號為CN2721882Y，公告日為2005年8月31日，公開了一種單缸發動機采用雙點火的方案，對解決上述問題有明顯的效果。但這些方案均是以新設計發動機為基礎，其在結構布局上比較自由，但是設計成本和生產成本較高。

另外，現有摩托車發動機的缸頭為鋁合金缸頭，該種氣缸頭通過頂桿的運動帶動搖臂—氣門運動，只有當頂桿與搖臂之間、搖臂與氣門之間的間隙適當時，發動機運行才平穩，噪音才低；由于鋁合金缸頭的線膨脹系數較大，當發動機運行溫度上升時，鋁合金產生膨脹造成頂桿與搖臂之間、搖臂與氣門之間的間隙加大，發動機噪音較大。

再者，作為點火系統重要部件的點火器，其性能對點火系統工作的可靠性影響是直接的。例如圖5，現有單缸發動機電容式單點火系統。由磁電機發出的交流電經二極管整流后向電容器充電，另一方面由磁電機產生的相位控制脈沖(PC脈沖)經整形電路觸發可控硅，電容器立即通過可控硅向點火線圈的初級線圈放電，同時在次級線圈感應出高壓電動勢，再經火化塞放電點燃混合氣。這種結構的磁電機充電線圈直徑一般為0.12—0.14毫米，比較細，自身電阻大、損耗高，為獲得足夠的點火能量，就需要提高磁電機充電線圈的匝數，增加了線圈繞制難度；而且由于同樣的原因，線圈以燒損，使發動機無法點火。再者，此種點火器電容器的充電電壓由磁電機來決定，無法實現人為控制，導致點火能量不管是低速還是高速均不足，無法發揮發動機的最大性能。

發明內容

為了克服上述現有技術存在的缺點，本實用新型的目的在于提供一種在現有CG125單缸單點火發動機基礎上改進的雙點火摩托車頂桿式發動機，該機雙點火設計造價低，點火能量穩定、工作可靠，還可降低運行噪音；同時解決功率、扭矩輸出較小的問題。

本實用新型的技術方案是：雙點火摩托車頂桿式發動機，包括活塞一環、活塞二環和油環，活塞、活塞銷和曲柄連桿組件，以及缸頭和點火裝置，其特征在于，在缸頭的另一側與原第一火花塞孔相對應設有與燃燒室相通的第二火花塞孔，所述的第二火花塞孔外端為一階梯孔，該階梯孔的孔壁上設有一對與第一火花塞孔外端的外界空間相通的內通風孔，還設有一對位于缸頭翅片之間且與外界空間相通的外通風孔；所述的點火裝置中，磁電機充電線圈的一端、整流二極管T、振蕩電路和電壓控制單元順次連接；由二極管T1、電容器C1及高壓包、火化塞組成第一點火單元；由二極管T2、電容器C2及高壓包、火化塞組成第二點火單元；第一點火單元和第二點火單元并聯后接在電壓控制單元的輸出端；磁電機觸發線圈的一端、整形電路、CPU順次連接，可控硅SCR1、SCR2的一端相應地連接在二極管T1和電容器C1、二極管T2和電容器C2之間，可控硅SCR1、SCR2的控制極分別連接CPU。

本實用新型進一步的技術方案是：

缸頭上四個搖臂支架孔以及三個搖臂支架固定螺栓孔內均嵌置鑄鐵架，所述的鑄鐵架在氣缸體內為一個整體澆注。

磁電機充電線圈直徑為0.36毫米。

對相關部件進行了輕量化設計：活塞一環、活塞二環、油環的環厚較正常減小1/3；活塞高度較正常減小1/3；與活塞相配的活塞銷長度較正常減小7毫米，外徑較正常減小2毫米；活塞一環、活塞二環、油環、活塞的重量分別比正常減輕1/3；汽缸高度尺寸較正常小0.3毫米；不含左曲柄軸承、右曲柄軸承及正時齒輪在內的曲柄連桿組件的重量較正常減輕1/3；左箱體及右箱體曲柄軸承孔徑較正常擴大至Φ72以分別與加強吸振左曲柄軸承、右曲柄軸承配合。