[發(fā)明專利]用于協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的動(dòng)力增強(qiáng)時(shí)間安排

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200810215940.7
• 申請(qǐng)日: 2008-09-12
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN101639012A
• 公開(kāi)（公告）日: 2010-02-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: J·雍;L·A·阿瓦洛恩;C·E·懷特尼;L·G·沃茨尼亞克;K·波赫納;J·M·凱澤
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 通用汽車(chē)環(huán)球科技運(yùn)作公司
• 主分類號(hào): F02D13/00
• 分類號(hào): F02D13/00
• 代理公司: 中國(guó)專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 徐丁峰

與相關(guān)申請(qǐng)的交叉參考

本申請(qǐng)要求了2007年8月1日提交的美國(guó)臨時(shí)專利申請(qǐng)No 60/962,790的優(yōu)先權(quán)。以上申請(qǐng)的披露在此通過(guò)參考合并。

技術(shù)領(lǐng)域

本申請(qǐng)涉及發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)，且更特定地涉及在協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制期間 的動(dòng)力增強(qiáng)。

背景技術(shù)

在此部分中的陳述僅提供了涉及本披露的背景信息且不形成現(xiàn)有 技術(shù)。

發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒了空氣/燃料混合物以產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩。富集或稀薄的空燃 比可以例如通過(guò)調(diào)整進(jìn)氣控制節(jié)氣門(mén)的位置或調(diào)整在每個(gè)燃燒循環(huán)期 間噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸內(nèi)燃料的量來(lái)提供。在某些條件期間，富集的空 燃比是希望的以提供增加的輸出轉(zhuǎn)矩。這可以基于動(dòng)力增強(qiáng)(PE)時(shí)間 安排來(lái)進(jìn)行。

PE時(shí)間安排一般地在發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷下時(shí)被初始化，以提供另 外的轉(zhuǎn)矩輸出。在PE模式期間，發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)指令了比化學(xué)計(jì)量燃 料當(dāng)量比(FEQR)更富集的比。FEQR指當(dāng)前的燃料與氧化劑的比除以 化學(xué)計(jì)量的燃料與氧化劑的比。化學(xué)計(jì)量的FEQR等于一(1)。更富 集的FEQR(例如，F(xiàn)EQR>1)增加了發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。在基于發(fā)動(dòng)機(jī)控 制系統(tǒng)的空氣流動(dòng)中，PE時(shí)間安排可以基于實(shí)際的節(jié)氣門(mén)位置和發(fā)動(dòng) 機(jī)的進(jìn)氣歧管內(nèi)的空氣壓力。

發(fā)明內(nèi)容

在一個(gè)實(shí)施例中提供了用于車(chē)輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng) 包括要求的轉(zhuǎn)矩模塊。要求的轉(zhuǎn)矩模塊基于加速器踏板位置和當(dāng)前的發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出容量確定了第一要求的轉(zhuǎn)矩。加速器有效位置模塊基于結(jié) 果駕駛員軸轉(zhuǎn)矩要求信號(hào)確定了加速器有效位置。動(dòng)力增強(qiáng)(PE)模塊 基于第一要求的轉(zhuǎn)矩和加速器有效位置實(shí)現(xiàn)了PE模式以提供比化學(xué)計(jì) 量燃料當(dāng)量比更富集的比。

在其他特征中提供了協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的運(yùn)行方法且該運(yùn)行方法 包括基于加速器踏板位置和當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出容量確定第一要求 的轉(zhuǎn)矩。加速器有效位置基于結(jié)果駕駛員軸轉(zhuǎn)矩要求信號(hào)確定。基于第 一要求的轉(zhuǎn)矩和加速器有效位置實(shí)現(xiàn)了PE模式以提供比化學(xué)計(jì)量燃料 當(dāng)量比更富集的比。協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制基于PE模式的實(shí)現(xiàn)而提供。

在另一個(gè)特征中提供了用于車(chē)輛發(fā)動(dòng)機(jī)的控制系統(tǒng)且該控制系統(tǒng) 包括要求的轉(zhuǎn)矩模塊。要求的轉(zhuǎn)矩控制模塊基于加速器踏板位置和當(dāng)前 的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出容量確定第一要求的轉(zhuǎn)矩。加速器有效位置模塊基于 第一要求的轉(zhuǎn)矩和來(lái)自巡航控制系統(tǒng)的第二要求的轉(zhuǎn)矩確定了加速器 有效位置。PE模塊基于第一要求的轉(zhuǎn)矩和加速器有效位置實(shí)現(xiàn)了PE模 式，以提供比化學(xué)計(jì)量燃料當(dāng)量比更富集的比。協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制模塊在PE 模式中基于加速器有效位置和節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)控制了包括節(jié)氣門(mén)的一 個(gè)或多個(gè)設(shè)備的運(yùn)行。

本發(fā)明的可應(yīng)用性的進(jìn)一步的范圍將從在下文中提供的詳細(xì)描述 中變得顯見(jiàn)。應(yīng)理解的是詳細(xì)描述和特定的例子當(dāng)指示了本發(fā)明的優(yōu)選 實(shí)施例時(shí)意圖于僅用于圖示的目的且不意圖于限制本發(fā)明的范圍。

附圖說(shuō)明

本發(fā)明將從詳細(xì)描述和附圖中更完全地理解，其中：

圖1是根據(jù)本披露的實(shí)施例的典型的協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)的示意性圖 示；

圖2是根據(jù)本披露的實(shí)施例的動(dòng)力增強(qiáng)實(shí)現(xiàn)模塊的功能性方框圖；

圖3是根據(jù)本披露的實(shí)施例的動(dòng)力增強(qiáng)控制模塊的功能性方框圖；

圖4A是根據(jù)本披露的原理的典型的發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的功能性方框 圖；

圖4B是圖5A的功能性方框圖的繼續(xù)；

圖5圖示了根據(jù)本披露的實(shí)施例的實(shí)現(xiàn)動(dòng)力增強(qiáng)的方法；和

圖6圖示了根據(jù)本披露的實(shí)施例的延遲動(dòng)力增強(qiáng)的方法。

具體實(shí)施方式

協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)矩控制(CTC)系統(tǒng)已開(kāi)發(fā)以精確地控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩。 示例的轉(zhuǎn)矩控制系統(tǒng)在共同轉(zhuǎn)讓的美國(guó)專利No7.021,282(“Coordinated Engine?Torque?Control”)中披露，該專利在此通過(guò)參考完整合并。CTC 系統(tǒng)基于影響了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩輸出的多種設(shè)備提供了對(duì)于控制信號(hào)和協(xié) 調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制的迅速響應(yīng)。