[發明專利]進氣空氣溫度診斷系統

無效

• 申請號: 200810178686.8
• 申請日: 2008-11-27
• 公開（公告）號: CN101446518A
• 公開（公告）日: 2009-06-03
• 發明（設計）人: K·D·麥萊恩;W·王
• 申請（專利權）人: 通用汽車環球科技運作公司
• 主分類號: G01M15/02
• 分類號: G01M15/02;G01K15/00;F02D41/22
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 彭 武

技術領域

[0001]本發明涉及發動機診斷系統，且更具體地涉及進氣空氣 溫度傳感器診斷系統。

背景技術

[0002]本部分的陳述僅提供與本發明有關的背景信息，且可能 不構成現有技術。

[0003]內燃機燃燒燃料和空氣混合物以產生驅動扭矩。更具體 而言，空氣通過節氣門被引入發動機。空氣與燃料混合，且空氣和燃 料混合物在氣缸內利用活塞被壓縮。空氣和燃料混合物在氣缸內燃燒， 以在氣缸內往復驅動活塞，活塞繼而旋轉地驅動發動機曲軸。

[0004]發動機操作基于幾個參數進行調節，這些參數包括但不 限于，進氣空氣溫度(IAT)、歧管絕對壓力(MAP)、節氣門位置(TPS)、 發動機RPM和大氣壓力(P_BARO)。具體根據節氣門，節氣門之前的 狀態參數(例如，空氣溫度和壓力)可用于發動機控制和診斷系統。 傳統內燃機包括直接測量IAT的IAT傳感器。然而，在一些情況下， IAT傳感器可能由于損壞、磨損和/或許多其它因素而變得不準確。因 此，IAT傳感器應當被監測，以確定基于IAT傳感器讀數確定的IAT 是否準確。

[0005]傳統內燃機系統還可包括第二IAT傳感器，其讀數與第 一IAT傳感器讀數比較，以確定第一IAT傳感器是否準確。該附加的 IAT傳感器增加了成本和復雜性，且其自身也必須被監測準確性。

發明內容

[0006]一種評估進氣空氣溫度(IAT)傳感器合理性的方法包括： 在發動機處于未運行狀況時使用IAT傳感器測量與發動機有關的第一 進氣空氣溫度；在發動機處于未運行狀況時使用熱絲空氣流量計確定 與發動機有關的第二進氣空氣溫度；和在所述第一和第二進氣空氣溫 度之間的差超過預定溫度限值時指示IAT傳感器故障。

[0007]所述方法還可包括在發動機運行期間使用熱絲空氣流量 計確定進入發動機的質量空氣流量(MAF)。

[0008]控制模塊可包括進氣空氣溫度(IAT)傳感器溫度確定模 塊、質量空氣流量(MAF)傳感器溫度確定模塊、進氣溫度評估模塊、 和IAT傳感器故障確定模塊。所述IAT傳感器溫度確定模塊可在發動 機處于未運行狀況時使用IAT傳感器測量與發動機有關的第一進氣空 氣溫度。所述MAF傳感器溫度確定模塊可在發動機處于未運行狀況時 使用熱絲空氣流量傳感器確定與發動機有關的第二進氣空氣溫度。所 述進氣溫度評估模塊可與所述IAT傳感器溫度確定模塊和所述MAF傳 感器溫度確定模塊通信，并可確定所述第一和第二進氣空氣溫度之間 的差。所述IAT傳感器故障確定模塊可與所述進氣溫度評估模塊通信， 并在所述差超過預定溫度限值時指示IAT傳感器故障。

[0009]其他應用范圍通過在此提供的說明而變得顯而易見。應 當理解，說明和具體示例僅為說明的目的，且不限定本發明的范圍。

附圖說明

[0010]在此所示的附圖僅僅是示意性目的，而不以任何方式限 制本發明的范圍。

[0011]圖1是根據本發明的車輛的示意圖；

[0012]圖2是圖1所示的控制模塊的控制方塊圖；和

[0013]圖3是示出圖1的車輛的控制步驟的流程圖。

具體實施方式

[0014]下面的描述實質上僅僅是示例性的，且并不限制本發明 的范圍、應用或使用。為了清楚起見，在整個附圖中，用相同的附圖 標記表示相同或相應的部件。如在此使用的，術語“模塊”指的是專用集 成電路(ASIC)、電子電路、執行一個或更多軟件或固件程序的處理 器(共享、專用、或群)和存儲器、組合邏輯電路、或提供所述功能 的其它適當部件。

[0015]參見圖1，車輛10包括發動機組件12和控制模塊14。 發動機組件12包括發動機16、進氣系統18、排氣系統20、和燃料系 統22。進氣系統18與發動機16連通，且包括進氣歧管24、節氣門26、 和電子節氣門控制器(ETC)28。ETC28可以致動節氣門26以控制進 入發動機16的空氣流量。排氣系統20與發動機16連通且包括排氣歧 管30。燃料系統22提供燃料給發動機16。由空氣/燃料混合物燃燒產 生的排氣氣體通過排氣系統20離開發動機16。