[發(fā)明專利]一種混合動力汽車扭矩監(jiān)控方法

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 200810093751.7
• 申請日: 2008-04-18
• 公開（公告）號: CN101284535A
• 公開（公告）日: 2008-10-15
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 楊上東
• 申請（專利權(quán)）人: 奇瑞汽車股份有限公司
• 主分類號: B60W20/00
• 分類號: B60W20/00;B60W50/02
• 代理公司: 合肥誠興知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司
• 代理人: 湯茂盛

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于混合動力汽車控制領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)了對混合動力傳動系統(tǒng)突增扭矩的監(jiān)控。

背景技術(shù)

能源危機(jī)和環(huán)境惡化已成為制約全球發(fā)展重要因素，研究節(jié)能、環(huán)保的汽車是緩解能源壓力、降低環(huán)境污染的有效手段之一。混合動力汽車兼顧了內(nèi)燃機(jī)汽車和純電動汽車的優(yōu)點(diǎn)，具有低油耗、低排放、長行駛里程等優(yōu)點(diǎn)，是當(dāng)前切實(shí)可行的一種方案。由于并聯(lián)式混合動力具有兩個動力源，發(fā)動機(jī)和電機(jī)，混合動力整車控制器(HCU)需要根據(jù)當(dāng)前汽車運(yùn)行狀態(tài)，進(jìn)行工作模式判定，然后分別向發(fā)動機(jī)和電機(jī)發(fā)出動力和模式請求，發(fā)動機(jī)控制器(EMS)和電機(jī)控制器(MCU)根據(jù)整車控制器的命令分別控制其動力源以滿足整車的需求。

然而，在一些特殊情況或系統(tǒng)出錯時，發(fā)動機(jī)控制器或者電機(jī)控制器可能發(fā)出很大的扭矩請求，這種突增扭矩情況會給汽車帶來危險。造成這種出錯的原因可能是硬件系統(tǒng)的隨機(jī)錯誤，也有可能是一些系統(tǒng)的錯誤，比如：軟件的錯誤、人為的錯誤、電磁干擾及維護(hù)的錯誤等。這種突增扭矩情況的危害一方面還沒有引起足夠的重視，同時也無有效的手段加以控制和解決。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的就是提供一種混合動力汽車扭矩監(jiān)控方法，該方法能有效的避免發(fā)動機(jī)或者電機(jī)扭矩突增所帶來的危險。

為實(shí)現(xiàn)上述發(fā)明目的所采用的監(jiān)控方法，包括安全監(jiān)控器SCU，在安全監(jiān)控器SCU中，對突增扭矩的監(jiān)控過程按部分實(shí)施監(jiān)控：

(1)、發(fā)動機(jī)扭矩監(jiān)控，確認(rèn)當(dāng)前是否出現(xiàn)了突增扭矩的危險；

(2)、ISG電機(jī)扭矩的監(jiān)控，確認(rèn)當(dāng)前是否出現(xiàn)了突增扭矩的危險；

(3)、當(dāng)安全監(jiān)控器SCU監(jiān)測到扭矩突增現(xiàn)象，將實(shí)施下列控制步驟：

A、關(guān)閉掉整車控制器HCU的CAN收發(fā)器，防止其繼續(xù)向發(fā)動機(jī)控制EMS及電機(jī)控制器MCU發(fā)送扭矩請求命令；

B、向電機(jī)控制器MCU發(fā)送停止電機(jī)的命令，以防止電機(jī)控制器MCU繼續(xù)控制電機(jī)往傳動系統(tǒng)輸出扭矩；

C、關(guān)閉掉高壓電源。

為了監(jiān)控傳動系的扭矩，本發(fā)明專門設(shè)置一個安全監(jiān)控器SCU，該控制器SCU只具有安全監(jiān)控功能，用以處理混合動力系統(tǒng)安全相關(guān)的問題。而混合動力整車控制器HCU、發(fā)動機(jī)控制器EMS、電機(jī)控制器MCU及電池控制器BMS用以實(shí)現(xiàn)混合動力的具體功能。這里的具體功能可以包括輔助驅(qū)動、發(fā)電、再生制動、自動停起及純電動等功能，本發(fā)明中的安全監(jiān)控器SCU則專司扭矩監(jiān)控之責(zé)，同時該系統(tǒng)還有結(jié)構(gòu)簡單，開發(fā)成本比較低的優(yōu)點(diǎn)，本發(fā)明特別適合同軸并聯(lián)中度混合式混合動力車的控制。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖2是扭矩突增的安全檢測過程示意圖；

圖3是安全處理的具體流程圖。

具體實(shí)施方式

參見圖1，本發(fā)明的實(shí)施例是混合動力汽車為單軸并聯(lián)混合式汽車，發(fā)動機(jī)1與ISG電機(jī)2同軸布置，發(fā)動機(jī)1與ISG電機(jī)2通過離合器3及變速器4將動力傳輸致驅(qū)動輪，該ISG電機(jī)2為發(fā)電和驅(qū)動功能集成一體的奠基。在正常運(yùn)行中，整車控制器HCU7通過對駕駛員駕駛意圖的判斷，當(dāng)駕駛員有動力需求時，分別向發(fā)動機(jī)控制器EMS6及電機(jī)控制器MCU8發(fā)出動力請求。發(fā)動機(jī)控制器EMS6控制發(fā)動機(jī)1，電機(jī)控制器MCU8控制逆變器9以實(shí)現(xiàn)整車控制器HCU7的動力需求。電池控制器BMS12對高壓電池13進(jìn)行控制。安全監(jiān)控器SCU11，通過傳感器10可以監(jiān)控ISG電機(jī)2當(dāng)前的扭矩，發(fā)動機(jī)控制器EMS6以監(jiān)控發(fā)動機(jī)1當(dāng)前的扭矩。當(dāng)安全監(jiān)控器SCU11檢測到扭矩突增的情況時，將斷開整車控制器HCU7的CAN收發(fā)器，向電機(jī)控制器MCU8發(fā)動停止電機(jī)的命令，控制高壓電池13斷開。電池控制器BMS12、整車控制器HCU7、發(fā)動機(jī)控制器EMS6及安全監(jiān)控器SCU11均掛于整車CAN總線上。

圖2為扭矩的實(shí)現(xiàn)過程及扭矩監(jiān)控過程，以下具體說明。

扭矩的實(shí)現(xiàn)過程：整車控制器HCU7接受駕駛員的油門信號17，根據(jù)油門的位置解釋出駕駛員在當(dāng)前狀態(tài)下的扭矩請求18，解釋到的駕駛員扭矩被送到扭矩分配模塊19，該模塊根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)及電池狀態(tài)進(jìn)行扭矩分配，分別得到發(fā)動機(jī)請求扭矩和電機(jī)請求扭矩，前者被送往發(fā)動機(jī)控制器EMS6，以控制發(fā)動機(jī)1實(shí)現(xiàn)整車向發(fā)動機(jī)的請求扭矩，后者被送往電機(jī)控制器MCU8以控制ISG電機(jī)2實(shí)現(xiàn)整車向電機(jī)的請求扭矩。

扭矩監(jiān)控過程：扭矩的監(jiān)控過程又可分為發(fā)動機(jī)1的扭矩監(jiān)控及ISG電機(jī)2的扭矩監(jiān)控。