[實用新型]一種機動兩輪車車架

無效

• 申請號: 200720188003.8
• 申請日: 2007-10-18
• 公開（公告）號: CN201124907Y
• 公開（公告）日: 2008-10-01
• 發明（設計）人: 高勇;張貴海;肖嘉;陳學彬;涂奎
• 申請（專利權）人: 隆鑫工業有限公司
• 主分類號: B62K11/02
• 分類號: B62K11/02
• 代理公司: 重慶弘旭專利代理有限責任公司
• 代理人: 周韶紅

技術領域

本實用新型涉及一種機動兩輪車車架，具體涉及一種兩輪摩托車的車架。

背景技術

目前，機動兩輪車彎梁車架的基本結構為：主梁的前部與立管相連接，其后部斜向下延伸，在尾部與左主懸掛板和右主懸掛板同時連接，構成車架前部框架；左、右邊管從前部向后斜向下并近似水平向后再斜向上延伸，在尾部分別與尾管的兩端相連接，在左、右邊管的中部及上部分別連接有邊管下連接管和邊管上連接管，在左、右邊管中部上表面折彎處分別連接有邊管后加強板，由此形成車架后部框架；左、右邊管的前端分別與主梁的中部的兩側相連接，左主懸掛板和右主懸掛板與邊管下連接管相連接，形成完整的車架框架；左、右上懸掛板分別連接在左、右邊管的前部，左、右上懸掛板與左、右主懸掛板共同構成發動機懸掛支承。此種車架結構的不足之處在于：由于左、右邊管的水平彎曲段較長呈前伸懸臂，要直接承受絕大部分從車座處經貯存箱傳下的載荷壓力，以及左、右上懸掛板傳遞的發動機的重力，且由于左、右邊管的管材在加工彎形時，彎形局部存有殘余應力，長期使用后該處易出現裂紋導致車架斷裂；而左、右邊管所受之力無法傳遞到發動機主懸掛板上，沒有充分發揮發動機主懸掛板的承載能力。經對該種車架進行有限元分析的結果，最大應力點位于左、右邊管在中部彎形處，其應力值為153MPa，而發動機主懸掛板處應力值僅為5.5～10MPa。

發明內容

本實用新型的目的在于提供一種結構合理，受力均勻，具有較大的剛度和強度的機動兩輪車車架。

本實用新型的目的是這樣實現的：一種機動兩輪車車架，包括主梁，與主梁的前部固定連接的立管，與主梁的后部的兩側固定連接的左主懸掛板、右主懸掛板，以及與主梁固定連接的左邊管和右邊管，其特征在于：所述左邊管和所述右邊管的前端部在所述主梁的后部的上表面處與之加固焊接連接。

上述加固焊接連接可為在所述主梁、所述左邊管、所述右邊管的連接處的上表面設置焊接連接的主梁加強板將三者連為一體。

上述左邊管、所述右邊管和所述主梁可均為圓管，所述左邊管和所述右邊管在前端焊接連接并呈圓弧形，此結構加工較方便；所述主梁的后部上表面與所述左邊管和所述右邊管的前端下表面在焊接連接處均為匹配凹面。

上述左邊管、所述右邊管和所述主梁也均為圓管，但所述左邊管與所述右邊管為整體件，該前端也為圓弧形，此結構強度較好；所述主梁的后部上表面與所述左邊管和所述右邊管的前端下表面在焊接連接處也均為匹配凹面。

還可在上述左邊管和所述右邊管的前端內側設置焊接連接的邊管連接板，所述邊管連接板的后側向下延伸的連接板同時與所述左主懸掛板、所述右主懸掛板的上表面焊接連接。

也可在上述左邊管和所述右邊管與所述主梁連接部的兩外側中下部分別設置焊接連接的左上懸掛板、右上懸掛板。

本實用新型提供的機動兩輪車車架，主梁與左邊管及右邊管在連接處為凹陷的平面連接，增加了連接的接觸面積，在連接處的上方通過主梁加強板將主梁與左邊管、右邊管連接成一整體，即將車架前部框架與車架后部框架連接成一整體，結構強度高，并縮短了左邊管、右邊管前部懸臂，有效地將車架后部的受力可靠地傳遞到車架前部，使車架前后部分均勻地承受車架的載荷，并提高了車架的剛度及強度，延長了車架的使用壽命。同時，在邊管連接板的后部向下伸出延伸的連接板與左主懸掛板和右主懸掛板連接成一整體，有效地將左邊管及右邊管的受力向左、右主懸掛板傳遞，將車架中部所承受的載荷向發動機主懸掛板進行分解，使發動機中部的受力變得均勻，也減少了車架前部框架與車架后部框架在連接處的應力集中，進一步使整個車架受力均勻，合理地利用了左右主懸掛板的承載能力，從而進一步提高車架強度及耐久性。左、右上懸掛板分別同時與主梁及左邊管、右邊管連接，也減少了左邊管、右邊管在前端部的受力。

綜上所述，本實用新型提供的機動兩輪車車架結構合理，受力均勻，具有較大的剛度和強度，且使用壽命長。

附圖說明

下面結合附圖和實施例對本實用新型作進一步的說明。

圖1為本實用新型的實施例1的立體結構示意圖；

圖2為本實用新型的實施例1的側視結構示意圖；

圖3為圖2的俯視結構示意圖；

圖4為圖2中A-A向的結構示意圖；

圖5為本實用新型的實施例1中主梁與左邊管及右邊管在連接處的結構示意圖；

圖6為本實用新型的實施例2中主梁與左邊管及右邊管在連接處的結構示意圖。

具體實施方式