[發(fā)明專利]輪內(nèi)電機(jī)車輛

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200710154123.0
• 申請(qǐng)日: 2007-09-17
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN101143553A
• 公開(kāi)（公告）日: 2008-03-19
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 山田一二
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): B60G17/0195
• 分類號(hào): B60G17/0195;B62D17/00;B60W10/08;B60W10/18;B60W10/22;B60W30/02
• 代理公司: 北京東方億思知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限責(zé)任公司
• 代理人: 王安武

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及四輪車輛，所述車輛的前后輪具有輪內(nèi)電機(jī)，使得設(shè)定前輪和/或后輪的主銷偏置距來(lái)提高車輛的穩(wěn)定性。

背景技術(shù)

在現(xiàn)有技術(shù)中公知一種輪內(nèi)電機(jī)車輛，其中電機(jī)作為驅(qū)動(dòng)裝置設(shè)置在前后輪中。在這樣的輪內(nèi)電機(jī)車輛中，缺點(diǎn)是因?yàn)槊總€(gè)車輪具有電機(jī)，懸架系統(tǒng)中的球形接頭必然地置于車輛的內(nèi)側(cè)，因而主銷偏置距變大，所以會(huì)感受到較重的轉(zhuǎn)向操作。為了避免這樣的缺點(diǎn)，例如，日本專利申請(qǐng)公報(bào)號(hào)5-116545(JP-A-5-116545)描述了輪輻沿著車軸形成向內(nèi)凹入的形狀，下臂的球形接頭設(shè)置在由該凹入形狀確定的空間中以接近輪輻，因而主銷偏置距變小。

日本專利申請(qǐng)公報(bào)號(hào)2005-329817(JP-A-2005-329817)描述了輪內(nèi)電機(jī)，其具有彼此同心的中空的第一電機(jī)和中空的第二電機(jī)。第二電機(jī)的外徑設(shè)定成小于第一電機(jī)的內(nèi)徑，使得第二電機(jī)的一部分定位在第一電機(jī)內(nèi)。因而，下接頭設(shè)置成與輪輞的內(nèi)周面相鄰，并且以適合的位置和角度設(shè)定主銷軸線。

此外，日本專利申請(qǐng)公報(bào)號(hào)2006-67646(JP-A-2006-67646)描述了根據(jù)輪內(nèi)電機(jī)的繞主銷軸線的陀螺力矩和主銷偏置距控制輪內(nèi)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)量。

然而，所引用的參考文件根本沒(méi)有描述或者教導(dǎo)如何設(shè)定主銷偏置距來(lái)使車輛的行為穩(wěn)定。

關(guān)于設(shè)定主銷偏置距，在傳統(tǒng)的具有作為驅(qū)動(dòng)裝置的發(fā)動(dòng)機(jī)的后輪驅(qū)動(dòng)四輪車輛中，如圖4A所示，在車輪中的不同點(diǎn)處產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，因而，可以在主銷軸線上設(shè)定驅(qū)動(dòng)力的作用點(diǎn)和在相對(duì)側(cè)上設(shè)定制動(dòng)力的作用點(diǎn)。換言之，產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力的點(diǎn)是具有驅(qū)動(dòng)軸的車輪的中心，產(chǎn)生制動(dòng)力的點(diǎn)是輪胎的接地面。因而，這些力在不同的位置處產(chǎn)生。主銷軸線(或者如果懸架系統(tǒng)沒(méi)有主銷軸線，則為假想主銷軸線；以下實(shí)際主銷軸線和假想主銷軸線統(tǒng)稱為“主銷軸線”)定位在產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的點(diǎn)和產(chǎn)生制動(dòng)力的點(diǎn)之間以設(shè)置成負(fù)偏置距。因而，制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生繞主銷軸線的力矩以將輪胎指向到前束，因而能夠穩(wěn)定車輛。

然而，如圖4B所示，輪內(nèi)電機(jī)車輛在輪胎的接地面上具有驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力的作用點(diǎn)兩者，使得不能如傳統(tǒng)的車輛那樣將主銷軸線定位在產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的點(diǎn)和產(chǎn)生制動(dòng)力的點(diǎn)之間，因而需要將主銷偏置距設(shè)定為零。不過(guò)，車輛的行為會(huì)由于在制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)過(guò)程中重量轉(zhuǎn)移使得車輛的彈跳或者回彈變化而變得不穩(wěn)定。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明提出了一種四輪輪內(nèi)電機(jī)車輛，其中將主銷偏置距設(shè)定成穩(wěn)定車輛的行為。

根據(jù)本發(fā)明第一方面的四輪車輛，其包括前輪和后輪，在前輪和后輪的每個(gè)中設(shè)置有輪內(nèi)電機(jī)。四輪車輛的前輪和后輪的側(cè)傾中心高度大致相同。用于前輪和后輪中至少一者的主銷偏置距的變化和車輪行程的變化之間的關(guān)系是根據(jù)前輪和后輪之間制動(dòng)力分配和驅(qū)動(dòng)力分配中至少一者來(lái)設(shè)定的。因而，在制動(dòng)和/或驅(qū)動(dòng)時(shí)能夠穩(wěn)定四輪輪內(nèi)電機(jī)車輛的行為。

用于前輪的主銷偏置距的變化與車輪行程的變化的比率與用于后輪的主銷偏置距的變化與車輪行程的變化的比率之比設(shè)定成比制動(dòng)時(shí)用于四輪車輛的前輪的制動(dòng)力的分配比率相對(duì)于用于后輪的制動(dòng)力的分配比率之比大。由此，在制動(dòng)時(shí)能夠穩(wěn)定車輛的行為。

用于后輪的主銷偏置距的變化與車輪行程的變化的比率與用于前輪的主銷偏置距的變化與車輪行程的變化的比率之比設(shè)定成比驅(qū)動(dòng)時(shí)用于四輪車輛的前輪的驅(qū)動(dòng)力的分配比率相對(duì)于用于后輪的驅(qū)動(dòng)力的分配比率之比小。由此，在驅(qū)動(dòng)時(shí)能夠穩(wěn)定車輛的行為。

根據(jù)本發(fā)明第二方面的一種四輪車輛，其包括前輪和后輪，在前輪和后輪的每個(gè)中設(shè)置有輪內(nèi)電機(jī)。四輪車輛的前輪和后輪的側(cè)傾中心高度不同。用于前輪的主銷偏置距的變化與車輪行程的變化的比率與用于后輪的主銷偏置距的變化與車輪行程變化的比率之比設(shè)定成比制動(dòng)時(shí)用于前輪的防俯沖力與用于后輪的防抬頭力的比率大。因而，在制動(dòng)時(shí)能夠穩(wěn)定前輪和后輪的側(cè)傾中心高度不同的車輛的行為。

根據(jù)本發(fā)明第三方面的四輪車輛。其包括前輪和后輪，在前輪和后輪的每個(gè)中設(shè)置有輪內(nèi)電機(jī)，并且前輪和后輪的側(cè)傾中心高度不同。用于后輪的主銷偏置距的變化與車輪行程的變化的比率與后輪的主銷偏置距的變化與車輪行程變化的比率之比設(shè)定成比驅(qū)動(dòng)時(shí)前輪的防抬頭力與后輪的防俯沖力的比率小。因而，在驅(qū)動(dòng)時(shí)能夠穩(wěn)定前輪和后輪的側(cè)傾中心高度不同的車輛的行為。

根據(jù)本發(fā)明的第四方面的四輪車輛，其包括前輪和后輪，在前輪和后輪的每個(gè)中設(shè)置有輪內(nèi)電機(jī)。制動(dòng)時(shí)，用于前輪和后輪的主銷偏置距設(shè)定為負(fù)值。由此，在制動(dòng)時(shí)能夠穩(wěn)定四輪輪內(nèi)電機(jī)的行為。