[發明專利]進氣歧管組件

有效

• 申請號: 200710136713.0
• 申請日: 2007-07-25
• 公開（公告）號: CN101113703A
• 公開（公告）日: 2008-01-30
• 發明（設計）人: C·C·賴特;R·J·莫蘭;I·J·里德
• 申請（專利權）人: 通用汽車環球科技運作公司
• 主分類號: F02M35/104
• 分類號: F02M35/104
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 原紹輝;楊松齡

技術領域

[0001]本發明涉及一種用于帶有交叉面曲軸的內燃機的進氣歧管組件。

背景技術

[0002]具有以V-型構造形式(相互以大致90度角而設置的兩排四汽缸)而設置的八缸內燃機一般包括雙面(dual?plane)或交叉面(cross-plane)曲軸。對于交叉面曲軸，例如當從曲軸一端看時，每個曲柄銷(四個軸上的)沿前述縱向軸均以90度角而設置，曲柄銷形成十字形。對于交叉面曲軸，第一汽缸組的汽缸與第二汽缸組的汽缸共用一個曲柄銷。在與曲軸一體形成的平衡物的作用下，交叉面曲軸可以實現很好的發動機平衡。雖然汽缸的順序點火是總體有序的，但每組汽缸的點火不是有序的。通過順序點火，在每組汽缸中的雙缸將彼此相隔九十度曲軸轉角點火，而相應組的其它所有汽缸均以180度曲軸轉角間隔分別點火。

[0003]對于增壓柴油機，比如渦輪增壓或超增壓發動機，每個組中的第二密閉點火汽缸傾向于比第一密閉點火汽缸吸入更多的進氣，這導致了在第二密閉點火汽缸中收集更大量的進氣。因此，借助高進氣流速，每個汽缸組的第二密閉點火汽缸將具有更高的汽缸內壓力峰值，這將限制由于受到發動機應力/疲勞約束的動力輸出。此外，具有相當低汽缸內壓力峰值的其余六個汽缸，也可以低于它們的動力勢運行。

發明內容

[0004]進氣組件設置成順序點火的八汽缸V形內燃機，包括具有第一汽缸組和第二汽缸組的汽缸體，其中第一汽缸組限定了自發動機第一端至第二端設置的第一、第三、第五、和第七汽缸。第二汽缸組限定了自發動機第一端到第二端設置的第二、第四、第六，和第八汽缸。進氣組件包括相對于發動機安裝的第一和第二進氣增壓通道。第一和第二進氣增壓通道中的每一個用于連通進氣至第一、第三、第五和第七汽缸中的至少一個。此外，第三和第四進氣增壓通道相對于發動機而安裝。第三和第四進氣增壓通道中的每一個用于連通進氣至第二、第四、第六和第八汽缸中的至少一個。第一汽缸組包括彼此相隔九十度曲軸轉角點火的第一雙缸組。第二汽缸組包括彼此相隔九十度曲軸轉角點火的第二組雙缸。第一進氣增壓通道用于連通進氣至第一雙缸組的一個汽缸，以及第二進氣增壓通道用于連通進氣至第一雙缸組中的另外一個汽缸。第三進氣增壓通道用于連通進氣至第第二雙缸組的一個汽缸，以及第四進氣增壓通道用于連通進氣至第二雙缸組中的另外一個汽缸。

[0005]第一、第二、第三和第四進氣增壓通道可以安裝至相對于內燃機的外置位置上。進氣組件可以進一步包括進氣管以及與進氣道向下流體連通的第一和第二流道。第一和第二滑槽通道可以設置成與第一流道向下流體連通。第一和第二滑槽通道可以設置成分別與第一和第二進氣增壓通道其中之一流體連通。第三和第四滑槽通道可以設置成與第三流道向下流體連通。第三和第四滑槽通道可以設置成分別與第三和第四進氣增壓通道其中之一流體連通。壓縮機可以設置成對進氣加壓。容納有已披露進氣組件的內燃機也可以被提供。

[0006]本發明的上述特征和優點以及其它特征和優點可以從與附圖相結合的用于實施本發明的最佳方式顯而易見地得到。

附圖說明

[0007]圖1為八汽缸、V形內燃機的平面示意圖，所述內燃機具有1-2-7-8-4-5-6-3的順次點火順序，并且該圖示出了根據本發明的進氣歧管組件；

[0008]圖2為八汽缸、V形內燃機的平面示意圖，所述內燃機具有1-5-6-3-4-2-7-8的順次點火順序，并且該圖示出了本發明進氣歧管組件的可選實施方案；

[0009]圖3為八汽缸、V形內燃機的平面示意圖，所述內燃機具有1-2-7-3-4-5-6-8的順次點火順序，并且該圖示出了本發明進氣歧管組件的可選實施方案；

以及

[0010]圖4為八汽缸、V形內燃機的平面示意圖，所述內燃機具有1-2-6-3-4-5-7-8的順次點火順序，并且該圖示出了本發明進氣歧管組件的可選實施方案；

具體實施方式

[0011]參見附圖，其中相應于相同或相似組件使用相同附圖標記，圖1所示為內燃機10。內燃機10可以是火花點火型或者壓縮-點火型。為了在下文中描述，假定內燃機10為壓縮-點火內燃機。內燃機10包括具有第一汽缸組14和第二汽缸組16的汽缸殼體或者箱體。第一和第二汽缸組14和16設置成大致V形構造，從而使內燃機10以V形內燃機為特征。由第一和第二汽缸組14和16至少部分限定的空間一般稱為谷槽18。