[發明專利]A/B/C組合路線網與軌道交通

無效

• 申請號: 200710131601.6
• 申請日: 2007-09-17
• 公開（公告）號: CN101134464A
• 公開（公告）日: 2008-03-05
• 發明（設計）人: (發明人請求不公布姓名)
• 申請（專利權）人: 戴蘇才
• 主分類號: B61B1/00
• 分類號: B61B1/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

現行的交通路線不外乎兩種：往返線(Back?and?Forth)，簡稱B線；環繞線(Circular)，簡稱C線。以這兩種基本線路交錯成網絡，免不了平交路口(紅綠燈)或立交橋；車速受限，擁堵頻繁，擠占綠地，耗能排污。

本發明是一種創新的路線系統——寓往返(B線)于環繞(A/C線)路線網，簡稱A/B/C組合。其特點是：將傳統的往返路線隱藏于若干無始無終的單向環繞路線之中，既分段完成了往返，又免于調頭換道。

將都市或區域按交通干道分隔為若干板塊，似象棋盤或蜘蛛網。沿每個板塊的邊緣設置環線車輛，形成環環相靠，而不交叉的格局。當每環上的車輛同時按順時針方向(C線)行駛時，便與相鄰板塊C線形成一段往復(B線)。可是都市邊緣板塊與郊區接壤，沒有鄰近環線，必須增設反方向的大環城線(Anti-circular)，簡稱A線，才能確保每段路線的往復(圖1a-b)。若將每環C線同時改為逆時針方向，則大環城A線變為順時針，效果相同。

很顯然，A/B/C組合路線網特別適用于各類軌道交通；這也符合生態城鄉的發展方向。也正是因為其獨特優勢，A/B/C組合派生出如下軌道交通的新模式和新科技。

一，??掛軌交通——獨辟蹊徑，反其道而行

既然有別于傳統交通，那么在同一層面上A/B/C組合就會與它們(包括行人)格格不入。換言之，最好讓另類的A/B/C組合獨占一層空間。都市地表的擁擠和地下施工的難度顯然機會渺茫；高架似乎是唯一的出路。可是在世界各大城市，高架公路和輕軌早已捷足先登，留下的空檔支離破碎。

當環保組織為了少伐森林，呼吁人們將用過一面的辦公紙反過來再用時，我們是否注意到高架路橋的反面也可以利用呢？請看上海的高架路已經將這個大都市分割成板塊(圖2)。稍加改進，我們可以在新一代正反雙面高架路橋的底部，設計安裝雙掛軌輕鐵(以下簡稱雙面高架和掛鐵，設計1，圖3a)。鋼筋混凝土掛軌與橫梁整體預制，再加角鋼包邊；橫梁須加強，承擔上下重力；立面鏤空，通風透光，便于維修路軌等。車輪朝天，嵌入雙軌之間，就像正路面車輛的倒影。每節車廂須獨立配備動力和駕駛室；前后門垂直，具有磁力或機械接駁、脫離功能。根據東亞城市的人口密度，車廂長度宜在大巴與地鐵之間，每節2-3對自動門。也可按掛軌弧度，軟接2-3段為一節車廂。每列掛鐵1-5節不等，隨客流量機動。在亞歐美大陸城市設計為右行，配合上下兩層交通流向；中程中速，取代市內大部分燃油公交；配套接駁地鐵、長途汽車(含出租車與私家車)、鐵路、機場、碼頭等(圖4、圖7)。

傳統高架路大都建在經常塞車的主干道上，所以雙面高架的正反面交通不僅志同道合，而且同靠右行(英、日、港澳...則同靠左行)，互補客源。在各樞紐站設置樓梯或電梯，高架正路面設大巴、小車停車站，立體停車場或升降機，；在預留地面交通的高度設置掛鐵站臺，并連接周邊的商場二樓。

如此一橋兩用，上下互不干擾；也許只有武漢，南京長江大橋可比。不過它們是雙層橋，都市的空間誰更適宜呢？高架橋的跨度取決于橫梁的長度；橫梁的長度又與高度成正比。雙面高架不僅比雙層高架少了一道橫梁，還節省了橫梁加車輪的高度。掛鐵將車輪藏在無人問津的角落，騰讓出的卻是黃金空檔。對于橋下地面交通，盡管限高雷同，雙面高架在掛鐵暫停時，可通過超高兩米的車輛，如游行彩車、深夜的大貨車；而雙層高架只好多建升降橋了。還有：外觀及乘客的視野，結構與造價，噪音和油污......仍是雙面高架占優。可以預測，能在長江大橋加塞第三層的，也非掛軌莫屬。

其實，掛軌運輸并非無人嘗試。工廠的行車，家居的拉門都屬掛軌。可惜它們的路線都是往復穿梭，局限于單軌1-2車，或雙軌2-4車。正如能造衛星的國家多，而能將它送上軌道的國家少；掛車容易，調頭、換道難！地心引力無處不在，不管你是趴著，還是掛著。A/B/C組合使上述問題迎刃而解。因為所有掛鐵都在A/C線上繞自己的圈，根本無須調頭換道。

由此可見，A/B/C組合與掛軌交通唇齒相依。前者將后者從死胡同引上了陽關道；而后者又為前者在都市叢林中擠出了專用舞臺。合理設計A/B/C網絡，精心研制掛軌車輛，可以大大緩解擁堵，改觀都市的交通秩序；能夠取代大量燃油車輛，促進環境保護，和諧社會與可持續發展。

二，安全高效——以巧見長，穩中求快