[發明專利]全承載廂式車身

在審

• 申請號: 200710011696.8
• 申請日: 2007-06-14
• 公開（公告）號: CN101074029A
• 公開（公告）日: 2007-11-21
• 發明（設計）人: 侯久榮
• 申請（專利權）人: 侯久榮
• 主分類號: B62D23/00
• 分類號: B62D23/00;B62D33/04
• 代理公司: 遼寧沈陽國興專利代理有限公司
• 代理人: 李叢

技術領域

本發明涉及一種掛車車身，特別是全承載廂式車身。是廂式半掛車和廂式全掛車首選的車身。

背景技術

目前，國內外的廂式掛車(半掛車和全掛車)，通常是在平板型掛車底盤上加裝車廂骨架和蒙皮構成的廂式掛車。掛車的車架都是由大型工字鋼、槽鋼組成的梯形車架，在車架上加裝密封廂構成非承載式車身。整車的全部載荷由車架承擔，車架上的密封廂不僅不能分擔車架承受的載荷，相反的是車廂的重量全部作用在車架上，對車架造成了加載作用。由大型工字鋼和槽型鋼組成的車架，用于載貨汽車以及平板式或欄板式半掛車或全掛車上是合理的，但是在車架加裝密封廂使之成為密封廂式半掛車或全掛車，這積木式的結構設計是不合理的。如當車輛滿載運行時，車架主梁必然會發生上下交變的彈性變形，通常的變形幅度為50-80mm，而車架上的密封廂不能與車架同步和諧變形，必然會對密封廂的骨架及蒙皮產生很大的剪切力，因此造成骨架焊口開裂及蒙皮鉚釘松動脫落。在車輛運行時焊口開裂及蒙皮鉚釘松動會經常發生返復出現，嚴重的影響行車安全。這是由于積木式設計不合理造成的原始弊病。解決的唯一辦法就是應用全承載式車身結構。

發明內容

本發明針對現有技術存在的問題，提供一種符合國家相關標準和法規要求，設計合理車身強度高、剛度好自重輕消耗鋼材少，承載能力大，油耗少、降低制造和使用成本、故障率低，延長使用壽命的全承載廂式車身。

本發明是通過如下的技術方案來實現的：

是由三維空間桁架式的車身骨架組成，所述的車身骨架包括兩側面桁架，在兩側面桁架的上縱梁的各節點處通過若干拱形橫梁將其連成一體形成拱頂，在兩側面桁架的下縱梁的各節點處通過若干底斜梁和底橫梁將被此相連形成底桁架，這樣就構成了節點共用的三維空間桁架式的車身骨架。

所述的車身骨架的后部下邊兩側設有與行走系統相匹配的Z型梁懸掛機構，Z型梁焊接在與下縱梁相應部位的下邊，其下設有懸掛支架，通過橫梁將兩側的Z型梁連成一體。

所述的的Z型梁懸掛機構能與采用鋼板彈簧、空氣懸掛或扭桿獨立懸掛的單軸、雙軸和三軸行走系統中的任意一種相配合。

所述的車身骨架的前部下邊設有與半掛牽引車或全掛車相匹配的連接組件。

所述的連接組件是鞍座和前軸轉盤中的一種。

所述的車身骨架的側面設有密封門，門的內側是對角設置斜立柱，斜立柱兩端的倒錐狀軸套與卡簧把手鉸接，卡簧把手與固裝在骨架角板上的錐狀鎖柱卡接。

所述的側面桁架由上縱梁、下縱梁、若干立柱和斜立術構成桁架結構，其中斜立柱呈人字形設置、呈平行設置或呈交叉式設置。

所述的車身骨架的桁架桿的截面是圓管、矩形管和方形管、角鋼和槽鋼中的一種。

所述的車身骨架的下縱梁(2)是直梁和折線型梁中的一種。

本發明與現有技術相比的優點和積極效果：經國家汽車質量監督檢驗中心分別按QC/T252—1998專用汽車定型試驗規程；JB/T4185—1986半掛車通用技術條；《實施汽車強制性項目檢驗和定型試驗規程的規范性要求》2005年8月18日版進行檢驗，其結果表明：a)樣車的制動系統結構符合國家相關標準要求；b)樣車主要技術參數符合企業標準和相關標準要求；c)經過5022km可靠性行駛經驗，樣車發生三類故障0次，四類故障1次，無一類二類故障發生，平均故障間隔里程為5022km；另外與總質量相同的當前通用的廂式半掛車或廂式全掛車相比較，車身自重減少5—7噸，車身的強度和剛度將提高一倍，車廂的內部容積增大30％；滿載時車輛的重心高度顯著降低，從而增加了車輛行駛的穩定性。

與總質量相同的車輛相比較，車身自重減少5噸，就可以多運載5噸貨物。以年運貨里程6萬公里(實際都在10萬公里以上)單位運價0.5/元噸公里來計算，一年就能多掙15萬元人民幣。

節油效果顯著，例如總質量30噸車輛，每百公里每噸的油耗為M/30升/百公里.噸。自重減少6噸時，其油耗將減少6/30M升/百公里，即節約油耗20％。

自重減少5—7噸，就能節省5—7噸鋼材。我國廂式半掛車的年產量約10萬輛，該發明若在國內推廣應用，每年將為國家節約鋼材60萬噸。綜上所述，本發明專利是利國利民的大事業。

附圖說明

圖1是本發明的車身骨架結構示意圖。

圖2是圖1Z型梁懸掛機構的主視結構示意圖。

圖3是圖2的A—A剖視結構示意圖。

圖4是側面桁架上密封門的主視結構示意圖。

圖5是圖4的B-B剖視結構示意圖。