[發明專利]采用雙路頂部安裝的撐桿式懸架系統

無效

• 申請號: 01803829.8
• 申請日: 2001-11-13
• 公開（公告）號: CN1395528A
• 公開（公告）日: 2003-02-05
• 發明（設計）人: 百瀬信夫;新名祐三
• 申請（專利權）人: 三菱自動車工業株式會社
• 主分類號: B60G15/06
• 分類號: B60G15/06;F16F9/54
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利商標事務所
• 代理人: 范莉

技術領域

本發明涉及采用雙路頂部安裝的撐桿式懸掛系統，其中，撐桿的上部和線圈彈簧的上部彼此獨立地與車輛本體相連。

背景技術

汽車的撐桿式懸掛系統用于懸掛轉向輪，例如，它有如圖3所示的結構。在該撐桿式懸掛系統中，通過軸承與車輪1相連的肘節裝置2通過下部臂3和撐桿4與車輛本體7相連。

如圖3所示，撐桿4有減振器5，該減振器5有氣缸筒5a和活塞桿5b，而線圈彈簧6布置成環繞減振器5。氣缸筒5a在其下端處與肘節裝置2的上部2B相連，活塞桿5b的上端部分在其頂端處與車輛本體7相連，所述活塞桿的上端部分由氣缸筒5a的上端部分向上伸出。線圈彈簧6在其下端與氣缸筒5a的外周相連，并在其上端與車輛本體7相連。

圖3中所示的撐桿式懸掛系統為單路頂部安裝結構，其中活塞桿5b和線圈彈簧6在其上端彼此連接成一體。由路面產生的反作用力在通過減振器5和線圈彈簧6傳遞后沿單通路從撐桿4的上部引入車輛本體7。

特別是，上部彈簧座8a固定布置在活塞桿5b上端的外周，線圈彈簧6的上端與上部彈簧座8a相連，因此與該活塞桿5b的上端連接成一體。活塞桿5b在其上端處通過軸承9a和絕緣體10a與車輛本體7相連。順便說明，線圈彈簧6在其下端與固定布置于氣缸筒5a外周上的下部彈簧座11相連。

另一方面，圖4中所示的是雙路頂部安裝結構的撐桿式懸掛系統，其中活塞桿5b的上端和線圈彈簧6的上端彼此獨立。由路面產生的反作用力通過減振器5和線圈彈簧6沿雙通路從撐桿4的上部引入車輛本體7。

特別是，板12a固定布置于活塞桿5b的上端外周，絕緣體10b布置在車輛本體7的撐桿安裝部分上，這樣，板12a在其上下面上通過絕緣體10b保持，而活塞桿5b在其上端通過絕緣體10b與車輛本體相連。另一方面，在車輛本體7的撐桿安裝部分的絕緣體10b的下面，彈簧座8b布置有插入該彈簧座8b和絕緣體10b之間的軸承9b，線圈彈簧6在其上端與該彈簧座8b相連。順便說明，線圈彈簧6在其下端與固定布置在氣缸筒5a的外周上的下部彈簧座11相連，就象在單路頂部安裝結構的撐桿式懸掛系統中那樣(見圖3)。

車輪1可繞主銷釘軸線20轉向，如圖3所示。該主銷釘軸線20是在撐桿4的上支承點Pa和肘節裝置2的下支承點Pb之間延伸的直線。撐桿4和肘節裝置2分別在上支承點Pa由絕緣體10a(10b)和軸承9a(9b)可旋轉地支承以及在下支承點Pb由未示出的球形接頭可旋轉的支承，這樣，撐桿4和肘節裝置2都可繞主銷釘軸線20旋轉。

由于車輪周圍的結構限制，難于使主銷釘軸線20和撐桿4的軸線21彼此重合。無論撐桿式懸掛系統是單路頂部安裝結構還是雙路頂部安裝結構，主銷釘軸線20通常相對于撐桿4的軸線朝著車輛7的外側傾斜，如圖3所示。

還有，彈簧座8a(8b)的旋轉平面13a通常在垂直于撐桿軸線21的平面內，但相對于該主銷釘軸線20傾斜(不垂直)，所述平面13a等價于在所示現有技術的撐桿式懸掛系統中的軸承9a(9b)的旋轉平面。

在雙路頂部安裝結構的撐桿式懸掛系統中，活塞桿5b的頂端和線圈彈簧6的頂端彼此獨立，因此，由線圈彈簧6的彈簧反作用力產生使撐桿4旋轉的力矩(轉向力矩)，盡管該力矩在活塞桿5b和線圈彈簧6的上端連接成一體的單路頂部安裝結構的撐桿懸掛系統中并不會形成。該力矩是使車輛偏轉的一個原因，會引起一些問題。

下面將解釋該轉向力矩的產生因素。首先將參考圖5A和圖5B對左車輪進行說明。由線圈彈簧6作用到車輛本體7側面的反作用力在兩施力點處朝著在施力點(上施力點)P1和施力點(下施力點)P2之間延伸的直線的外側作用。

下面假想一個x-y-z坐標系統，其中，主銷釘軸線20作為z軸延伸，在垂直于該z軸(主銷釘軸線20)并包括上施力點P1的平面中，車輛本體的縱向方向作為x軸延伸，車輛本體的橫向方向作為y軸延伸，上施力點P1的x、y坐標為(x，y)。而且，在上施力點施加的力F的x、y方向的分量以(Fx，Fy)表示。