[發(fā)明專利]轍叉

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 00810947.8
• 申請日: 2000-05-26
• 公開（公告）號: CN1367854A
• 公開（公告）日: 2002-09-04
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: S·貝尼諾夫斯基;A·凱斯;S·施梅德爾斯
• 申請（專利權(quán)）人: BWG股份有限兩合公司
• 主分類號: E01B7/00
• 分類號: E01B7/00;E01B7/10
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司
• 代理人: 蘇娟,趙辛

本發(fā)明涉及一種用于道岔和岔道的轍叉，包括一個轍叉尖及在該轍叉尖兩側(cè)延伸的翼軌和行駛道軌，后者各自具有一個與主線軌道或副軌道對準(zhǔn)的基本走向。

在固定的轍叉范圍內(nèi)，導(dǎo)軌執(zhí)行著引導(dǎo)任務(wù)，這是由于在一個交叉的軋槽強(qiáng)制限定的轍叉空位的范圍內(nèi)輪緣不再能引導(dǎo)在軌道頭部上的輪子。根據(jù)軋槽的寬度，車輛的軸也就是車輛的輪對要通過導(dǎo)軌沖擊式地加以側(cè)向偏移。這種偏移在那些例如以160公里/小時的速度駛過一轍叉區(qū)域的列車情況下，是在百分之幾秒內(nèi)完成的。這樣的沖擊一方面降低車輛行駛的舒適感，另一方面還會引起不希望的磨損。

受結(jié)構(gòu)的限制，轍叉尖在其前區(qū)內(nèi)總是設(shè)計(jì)得非常窄的，因此當(dāng)一車輛駛過轍叉尖時，轍叉尖便會有增大的磨損。而當(dāng)車輪的輪緣在轍叉尖的前區(qū)內(nèi)貼著轍叉尖滑動時，磨損程度會更加嚴(yán)重。

為了避免或減少車輪觸及轍叉尖，根據(jù)EP?0282?796?B1，實(shí)現(xiàn)了翼軌和轍叉尖之間過渡區(qū)域的適當(dāng)擴(kuò)展，以達(dá)到避免從翼軌至轍叉尖的點(diǎn)狀力傳遞或者在一個很狹窄區(qū)域內(nèi)產(chǎn)生的突然的力傳遞的目的。

按DE?42?24?159?A1提出如下建議：導(dǎo)軌和轍叉作為一個單元從一個共同的基礎(chǔ)發(fā)出，它們對著一根枕木經(jīng)過一個具有彈性的中間襯墊而被有橫向彈性地加以支撐。這樣一來，一方面可實(shí)現(xiàn)對轍叉尖的防護(hù)，另一方面也可避免車輪和導(dǎo)軌的撞擊式共同作用。

可動的轍叉尖也是眾所周知的，采用這種轍叉尖時也應(yīng)設(shè)法防止車輪沖擊式地觸及轍叉尖或者說防止車輪輪緣沿著轍叉尖的順勢滑動。

本發(fā)明要解決的問題是：改進(jìn)文首述及的轍叉，以達(dá)到轍叉尖區(qū)減小磨損的目的，而又不需改造轍叉尖本身，或者不需改造屬于該轍叉尖的導(dǎo)軌及其相互的定向。

根據(jù)本發(fā)明，上述問題基本上是通過下述措施加以解決的：行駛道軌中至少有一條尤其是兩條行駛道軌在轍叉尖區(qū)域中如此偏離其基本走向，使得駛過主軌道或副軌道的軌道車輛以它的輪架軸或轉(zhuǎn)向架軸經(jīng)受一種與轍叉尖相偏離的運(yùn)動調(diào)制。

通過走向變化，在行駛道軌一側(cè)滾動的車輪在其輪子著軌點(diǎn)上要經(jīng)受一種變化，使輪架軸或轉(zhuǎn)向架軸被迫地如此對準(zhǔn)主軌道或副軌道，致使其法線平行于或近似平行于有車輛駛過的軌道的有關(guān)縱軸線，其效果是防止輪緣沿著轍叉尖的側(cè)面否則有可能導(dǎo)致磨損的滑動。

特別規(guī)定的是，行駛道軌的走向變化是如此設(shè)計(jì)的，使得駛過行駛道軌的車輪支撐在一個其半徑為r₁的回轉(zhuǎn)圓周上，該圓周小于在轍叉尖上滾動的車輪所支撐的半徑為r₂的回轉(zhuǎn)圓周。于此，半徑r₁與r₂之比大致是r∶r₂≈0.91∶1至r₁∶r₂≈0.98∶1。

與早已知道的現(xiàn)有技術(shù)不同的是，在轍叉尖的范圍內(nèi)不進(jìn)行轍叉尖本身的改造或者轍叉尖-導(dǎo)軌布置的改造，而是將屬于轍叉尖的行駛道軌在其走向上加以如此改變，使得在行駛道軌上滾動的車輪的輪子著軌點(diǎn)所達(dá)到的調(diào)制能產(chǎn)生如下結(jié)果：使在轍叉尖上滾動的輪子的輪緣保持離開轍叉尖的側(cè)面。

特別規(guī)定的是，在轍叉尖區(qū)域內(nèi)行駛道軌針對其通過輪子的有關(guān)輪子著軌點(diǎn)所形成的接觸線，與轍叉尖取向相偏離而彎曲地延伸，也就是針對轍叉尖顯示出一個凹入的走向。

在輪子和行駛道軌頭部之間偏離于基本走向的接觸線可以通過下述措施獲得：行駛道軌頭部或者說行駛道軌在轍叉尖區(qū)域內(nèi)的行駛面與基本走向中的行駛道軌相比，更多地傾向于轍叉尖。依此，在轍叉尖區(qū)域內(nèi)，行駛道軌或它的行駛面比起基本走向中的行駛道軌來，對轍叉尖的傾斜可大出一個角度α，在此情況下1.5°＜α＜5°，特別是α≈3°。

當(dāng)行駛道軌的走向變化以15000-20000毫米＞x＞5000毫米的距離x在轍叉尖之前開始時，便可對轍叉尖實(shí)現(xiàn)最佳保護(hù)。此外，走向變化應(yīng)當(dāng)以18000-23000毫米＞y＞8000毫米的距離y在轍叉尖的起始點(diǎn)之后結(jié)束。在主軌道和副軌道方面的起始點(diǎn)和結(jié)束點(diǎn)可以在距離上彼此有偏差，但也可是相同的。這一點(diǎn)基本上取決于道岔的半徑。

本發(fā)明的特征尤其體現(xiàn)在這一點(diǎn)上：行駛道軌垂直于主軌道或副軌道的最大基本走向變化為5毫米至30毫米。通過與此相關(guān)的軌距擴(kuò)展，便可按著從結(jié)構(gòu)上說很簡單的方法如此實(shí)現(xiàn)輪架軸或轉(zhuǎn)向架軸的調(diào)制，使得在轍叉尖側(cè)滾動的輪子不會從側(cè)面觸及轍叉尖，從而不致損害所需的導(dǎo)引本身。

本發(fā)明的其它細(xì)節(jié)、優(yōu)點(diǎn)和特征不僅可由各項(xiàng)從屬權(quán)利要求即由這些權(quán)利要求給出的特征(一個和/或多個結(jié)合)看出，而且也可由以下對參照附圖所選擇出的實(shí)施例所做的說明中看出。

附圖表示：