[實用新型]列車安全自動監測裝置

無效

• 申請號: 00225366.6
• 申請日: 2000-08-03
• 公開（公告）號: CN2446000Y
• 公開（公告）日: 2001-09-05
• 發明（設計）人: 劉勇;劉桂林
• 申請（專利權）人: 劉勇
• 主分類號: B60T17/18
• 分類號: B60T17/18
• 代理公司: 湖南省衡陽市專利事務所
• 代理人: 呂伴

本實用新型涉及列車安全運行檢測設備的技術領域，特別是列車安全自動監測裝置。

目前，影響列車運行的因索有很多，如關塞門、車體分離、軸溫過高等。關塞門，即指關閉列車的機車或車輛的折角塞門，使被關塞門車體之后的所有車輛使去了減速或停車的風源，這就造成了列車缺乏足夠的制動力，其后果將嚴重危及行車安全。對于關塞門這種事故，鐵路運輸部門主要采用以下手段來防止：(1)由列檢人員對列車最后一輛車的閘瓦是否上閘來檢查前面的車輛是否關塞門；(2)規定運行中司機必須在長、大下坡道時做貫通試驗，靠聽排風時間和列車是否減速來檢查是否關塞門。這兩種方法雖然能起到一定的作用，但有許多不足之處：①在一個150km區段只能做2次貫通試驗，其余時間無法查知，如果增加貫通試驗次數，則會消耗機車功率，降低運行速度，從而影響整個運行調度；②大多數的關塞門均發生在站內停車，或途中停車再開車，或低速爬坡時，或做了貫通試驗后，使司機無法查覺；③司機在做貫通試驗時，具有不穩定因素太多影響試驗效果，且貫通試驗一般僅能判斷出列車3/5左右的車輛是否有關塞門，無法準確判斷關塞門車輛的數量和位置。

車體分離是指列車中的機車、車輛在運行中或站內調車時，被人為破壞地摘開車輛或調車人員失誤造成車輛之間分離脫開，這就造成區間有遺留車輛或站內溜走車輛和運行中的其它列車、車輛相撞的事故發生。對車體分離采取的措施是列車經過車站時，由車站值班員觀看車尾標志來確認是否有車輛分離。但這種方法存在的不足之處是夜晚、霧天、暴雨天不易檢查，運行中區間和途中無法檢查，即使檢查發現車輛分離，處理時間也相對滯后。

軸溫監測主要監測車輛或機車的車輪軸頸及軸承溫度，防止因溫度過高造成軸頸發熱并在負載重壓下切斷軸頸造成翻車事故發生。目前軸溫監測的方法有兩種①是在客運列車每個車輛上安裝一套獨立的監測裝置，由列車員負責監控本節車輛的軸溫，這種方法不足之處就是加重了列車員的負擔，且報警處理時間相對較長，還有這種裝置造價高，不便于統一監測。②是大約在每80km左右設置一紅外線監測裝置監測軸溫，但這種方法的缺點是在80km以內無法監測軸溫，而且報警處理也比較煩瑣。

還有現有技術對于關塞門的監測就是在列車的尾部裝有一控制盒，通過監測列車尾部制動主管的風壓來判斷是否有關塞門的現象存在，但這種裝置也存在許多問題：①是這種裝置必須通過制動后才能發現是否有關塞門的現象存在，且無法監測多處關塞門，這樣對增加制動力沒有什么效果，列車照樣無法有效減速或停車，還會由于多處關塞門，造成拉斷車鉤，使車輛分離；②是無法在區間運行中檢查列車的車輛是否分離；⑨是在調車作業時，使用不方便；④是采用無線接收方式，抗干擾能力差。

本實用新型的目的是提供一種能準確、方便，及時監測關塞門的數量和位置、軸溫的列車安全自動監測裝置，以解決現有技術存在的不足之處。

為了實現上列發明目的，本實用新型所采用的技術方案是：列車安全自動監測裝置，由主控箱以及安裝在每節車輛上的兩個額定電阻R、軸溫檢測組件、帶凸輪控制開關的折角塞門和列尾自動關排風構件組成；主控箱由電流表和報警電路、報警控制電路構成，所述電流表的指示指針上設有觸頭，在電流表上還裝有一可調節指針，可調節指針上也設有觸頭，由繼電器JD₁、工作電源E₁、開關K₁構成的報警控制電路跨接在電流表指示指針的觸頭與可調節指針上的觸頭之間；由指示燈XD₁和音響閃光器及繼電器JD₁的常閉觸頭JD_1-1構成的報警電路跨接在報警控制電路上的工作電源E₁和開關K₁兩端，每節車輛上的軸溫檢測組件中的溫控元件與帶凸輪控制開關的折角塞門中的開關元件串聯起來，且相互串聯，并與列尾自動關排風構件的電磁閥串聯形成一串聯電路，該串聯電路通過一雙斷開關K₂及測量電源E₂連接在電流表的兩個測量頭上；每個車輛上的兩個額定電阻R安裝在車輛的前后，并并聯在所述串聯電路上。