[其他]發動機多火花高能電子點火裝置

無效

• 申請號: 87215601
• 申請日: 1987-11-14
• 公開（公告）號: CN87215601U
• 公開（公告）日: 1988-12-14
• 發明（設計）人: 汪世文
• 申請（專利權）人: 汪世文
• 主分類號: F02P3/01
• 分類號: F02P3/01
• 代理公司: 第二汽車制造廠專利事務所
• 代理人: 陳桂祥

一種汽車發動機多火花高能電子點火裝置，屬于汽車電子電器類。適用于各種以汽油為燃料的發動機。

在現有技術中，汽車的點火系均采用傳統的蓄電池式點火系統，該系統的缺點在于，當發動機轉速逐漸提高時，點火線圈的次級電壓及點火能量隨之下降，甚至在高速時發生“失火”現象，斷電器觸點也因經常流過大電流而燒蝕；不利于稀混合氣的燃燒；尾氣污染嚴重。

近年來，電子點火器不斷涌現，其性能較傳統點火系統有了很大的提高。現有電子點火器分電感儲能式和電容儲能式兩種，其中電感儲能式電子點火器，由于受點火線圈初級電流上升速率的限制，不能完全解決發動機高速旋轉時，點火線圈次級電壓和能量下降的問題；而電容儲能式電子點火器，雖然在高速時能保持較高的次級電壓和能量，但由于火花持續時間短，不利于稀混合氣的燃燒。

針對現有技術存在的這些問題，本設計提供了一種多火花高能電子點火裝置。其具體結構可參照附圖詳細說明。

對附圖的說明：

附圖1是汽車發動機多火花高能電子點火裝置的原理框圖。

附圖2是汽車發動機多火花高能電子點火裝置的最佳實施例的電路簡圖。

如圖1所示，本設計的多火花高能電子點火裝置，由點火發訊電路1、多諧振蕩電路2、半導體功率開關3、穩壓電源4、自舉升壓電路5、點火線圈6等組成。其中點火線圈6由低壓繞組和高壓繞組兩部分構成，低壓繞組帶有抽頭7，將低壓繞組分成兩個自耦繞組。并與升壓電路5連接。

如圖所示，升壓電路5由電容C₁、C₂和整流二極管D組成。V_＋為蓄電池的正極，K為點火開關。當半導體功率開關3在多諧振蕩電路2的控制下導通時，二極管D導通，電流經V_＋、二極管D、點火線圈6的低壓繞組中的W₁、半導體功率開關3到地。此時，W₁中的自感電勢等于電源電壓V_＋。通過自耦，W₂感應一個同方向的電勢，此電勢上正下負，經二極管D給電容C₁充電，然后D截止，此時低壓繞組上端對地的電壓為C₁、C₂兩電容電壓之和，這就是升壓電路5和帶抽頭7的點火線圈6共同構成半導體功率開關3的自舉升壓電路。通過升壓，有效地提高了點火線圈6的低壓繞組中電流的上升速率，保證了發動機高速時的火花能量不致下降。又因為半導體功率開關3是與具有較高頻率的多諧振蕩電路2同步開關的，所以，可以保證在發動機較高轉速時仍有多個高能火花輸出。

本實用新型設計的多火花高能電子點火裝置的工作原理如下：多諧振蕩電路2，在由點火發訊電路1送來的點火信號控制下起振并輸出脈沖，控制半導體功率開關3處于開關工作狀態。當半導體開關3導通時，點火線圈6的低壓繞組內有電流流過并儲能；當半導體功率開關3截止時，點火線圈6的低壓繞組的電流被切斷，磁場消失，在點火線圈6的高壓繞組W₃中感應出高電壓，這個高電壓經分電器和高壓導線引到各氣缸的火花塞，在火花塞的間隙內產生火花，點燃氣缸內的可燃混合氣。

本實用新型設計的多火花高能電子點火裝置的關鍵是多諧振蕩電路2的振蕩頻率，脈沖占空比和點火線圈6的低壓繞組W₁和W₂的匝數比的設計參數，以滿足每個氣缸點火時間內的火花數量和在發動機整個轉速范圍內火花能量保持足夠大不隨轉速提高而降低為原則。

本實用新型設計的多火花高能電子點火裝置，其點火發訊電路可以是無觸點的傳感器電路也可以是斷電器觸點，其多諧振蕩電路可以是半導體多諧振蕩器還可以是集成電路振蕩器；其穩壓電源可以是分立元件穩壓電源，也可以是集成電路穩壓電源。

使用本實用新型設計的多火花高能電子點火裝置，具有如下特點：

1、在發動機的整個轉速范圍內，點火線圈的次級電壓及火花能量不變，在每一缸的點火周期內提供多個高能火花，總的火花能量更高；

2、在起動和低速（怠速）時提供更多個火花，改善了起動性能和低速性能，且高速時不“失火”；

3、混合氣燃燒充分，有明顯的節油效果；

4、火花多有利于稀混合氣的燃燒，減少了尾氣中的有害氣體；

5、斷電器觸點閉合期間（或無觸點傳感器的非點火周期內），點火線圈初級無電流通過，保證點火線圈不致于發熱和損壞；

6、電路結構簡單，制造容易，安裝方便、成本低，可靠性高。

附圖2是一個有觸點控制的電子點火實施的電路簡圖。除點火線圈外，所有元件均可以固化封裝在作為功率開關管BG₃散熱器的鋁制殼體內，并用接線柱將接線引出。此例適用于各種負極搭鐵的汽車使用，造價低，可靠性好。并且，如果取消C₁、D，功率開關3接普通點火線圈，也可以構成一種實用的多火花點火裝置。