[其他]閉路式列車動靜檢查器

無效

• 申請號: 86202117
• 申請日: 1986-04-09
• 公開（公告）號: CN86202117U
• 公開（公告）日: 1987-07-01
• 發明（設計）人: 姚猛
• 申請（專利權）人: 天津鐵路工程學校實習工廠
• 主分類號: B61L1/00
• 分類號: B61L1/00
• 代理公司: 鐵道部科學技術情報研究所鐵路專利咨詢服務中心
• 代理人: 梁紹明,高家福

閉路式列車動靜檢查器是鐵路信號系統中用來檢查列車是否起動的信息傳感裝置。

目前鐵路信號系統中使用的軌道電路只能檢查列車的占用狀態，而不能檢查列車的動、靜狀態。據目前各國用于駝峰及道口的踏板，當沒有車輛通過時，發送線圈發送的頻率信號由接收線圈接收，經放大電路放大后動作繼電器；當有車輛通過時，接收線圈由于車輪的屏蔽而接收不到信號，使繼電器落下。當列車停車，車輪靜止在發送線圈與接收線圈之間時，同樣由于車輪屏蔽而使繼電器落下。因此，該設備不具備檢查列車動、靜的功能。以站外道口為例，如果按現行技術只采用軌道電路的辦法，只有當列車進入道岔區段后才能給道口報警，這樣報警時間難以滿足最低標準40秒的要求。在停車的線路上安裝動靜檢查器后，只要列車一起動，就可向道口報警，能爭取到一些時間，縮短報警時間，滿足上述要求。目前具有檢查列車動、靜狀態功能的裝置，是用無源踏板經開關電路動作繼電器。這種裝置的無源踏板線圈的線徑很細，線圈繞成筒形均勻地分布在永磁鐵心上，不但耗銅量大、磁通密度小，且容易損壞。這種開關電路是直接放大電路，不符合鐵路信號故障——安全原則，因此這種裝置不能在鐵路信號系統中使用。

本實用新型的目的是提供一種用料省、磁通密度大、輸出功率高、符合故障——安全原則的閉路式動靜檢查器。

以下借助附圖進一步說明本實用新型的實施例。

圖1為閉路式列車動靜檢查器接線圖。其中（1）為接收踏板，（2）為放大電路板，（3）為繼電器，（4）為繼電器接點組，（5）和（6）為接線端子。

圖2為接收踏板結構圖。其中（7）為線圈，（8）為永磁鐵心，（9）為底座，（10）為外殼，（11）為環氧樹脂充填物，（12）為引出線。

圖3為放大電路板原理圖。其中（13）、（14）為輸入端子，（15）為對頂穩壓管，（16）為電容器，（17）為溫度補償環節，（18）為振蕩級電路，（19）、（21）、（23）為級間耦合變壓器，（20）為選頻放大級電路，（22）為功率放大級電路，（24）為延時環節電路，（25）為輸出級電路，（26）為穩壓級電路，（27）、（28）為輸出端子，（29）、（30）為電源端子，（31）為外接端子。

接收踏板（1）的線圈（7），根據車輪在踏面經過時，氣隙最大距離為10mm的最不利情況，線圈的輸出負載為2千歐時，輸出電壓峰——峰值不能小于6伏的要求和這時的踏板結構窗口所允許的線徑范圍，確定采用直徑為0.15～0.3mm（最佳值為0.17～0.25mm）的漆包線繞成倒錐形線圈，安裝在永磁鐵心（8）的頂部。由于采用的鋇恒磁的導磁率近于空氣的導磁率，內部磁阻很大，磁通變率在永磁鐵心的上下位置不一樣，上部比下部大幾倍，即單位匝數的感生電壓上部比下部大幾倍，在上部用很少匝數就能感生出下部很多匝數的電壓，因此這種接收踏板線圈可用較粗導線以較少匝數繞制，不易損壞，用銅量省，磁通密度大。放大電路板（2）中采用了負溫度系數的熱敏電阻和一般電阻并聯組成的溫度補償環節（17），用以補償線圈電阻變化；級間耦合采用變壓器耦合方式，可以提高工作的可靠性和穩定性，保證符合故障——安全的原則。

閉路式列車動靜檢查器的動作情況是：當有列車運行車輪在接收踏板（1）上通過時，磁力線發生變化，在線圈（7）中感應出較強的電信號，通過引出線（12）將電信號送至放大電路板（2）的輸入端子（13）、（14），使圖3中的振蕩級（18）的三極管進入飽和區，停止振蕩，繼電器（3）因得不到電壓而落下，由于延時環節（24）的作用可以保證車輪間隔時間內使繼電器（3）一直處于落下狀態，穩壓級（26）保證了放大板工作電壓的穩定性。當沒有列車運行或列車停車有車輪停留在接收踏板（1）上時，由于接收踏板線圈（7）與溫度補償環節（17）相串聯，使振蕩級（18）有一個穩定的工作點并振蕩出一個信號，這個信號經選頻放大級（20）和功放級（22）放大，輸出級（25）便得到一個直流電壓，經端子（27）、（28）送至圖1的繼電器（3）的一端線圈，使繼電器吸起，即表示沒有列車運行。