[其他]制冷壓縮機排氣裝置的構造

無效

• 申請號: 86101918
• 申請日: 1986-03-22
• 公開（公告）號: CN86101918A
• 公開（公告）日: 1987-09-30
• 發明（設計）人: 高橋晴男;齊藤義之;木村彰悟
• 申請（專利權）人: 三電有限公司
• 主分類號: F25B1/02
• 分類號: F25B1/02
• 代理公司: 中國專利代理有限公司
• 代理人: 黃力行

本發明涉及制冷壓縮機，特別是涉及壓縮機的排氣口結構。

制冷壓縮機的種類甚多;以活塞的往復運動而壓縮氣體的往復式壓縮機就是人們比較熟悉的一種。壓縮氣體最終通過一個排氣管或排氣口被排出壓縮機外。

在常規往復式壓縮機內，當活塞的往復運動將氣體壓縮時，會形成氣體排出時的脈沖現象;而且這種脈沖還會轉輸到制冷流程。其結果是，脈沖引起很大的噪音。

另一方面，汽車空調系統的壓縮機通常是由汽車發動機所驅動的;因此，壓縮機的轉速隨著發動機速度的變化而變化;而發動機的速度是與汽車的行駛狀態相一致的。所以，壓縮機的氣體排出量也隨著發動機的速度而改變。當汽車高速行駛時，制冷劑的排出量就可能超過預定量。而一旦被壓縮的制冷劑的排出量超過了預定量，則空調系統的熱交換效應就會降低。

本發明的一個主要目標是提供一種能降低排出氣體的脈動的制冷壓縮機。

本發明的另一個目標是提供一種在轉速很高的情況下能對制冷操作進行控制的制冷壓縮機。

本發明還有一個目標，即提供一種略作改動即能增強耐久性能的制冷壓縮機。

采用本發明的壓縮機包括一個排氣裝置，在位于汽缸蓋的排氣室和制冷線路之間，且與兩者相聯結。排氣裝置內配備有軸向相聯的第一軸向孔和第二軸向孔;第一孔的開口面積小于第二孔的開口面積。這樣，當氣體流經排氣裝置時，壓縮氣體的脈沖現象就得到了控制。同時，排氣量亦受到排氣裝置的控制，從而使壓縮機的耐久性能也得到提高。

本發明的其它目標和性能等項，可在下文對被挑選的若干實例所作的說明中得到理解;請同時參閱附圖。

圖1是采用本發明的一臺往復式制冷壓縮機的斷面圖。

圖2是一張表，標示與軸向孔之開口面積的大小相對應的排氣壓力脈沖下降率和制冷性能的下降率。

圖3是說明本發明另一實例的排氣口部分的斷面圖。

圖4是說明本發明又一實例的排氣口部分的斷面圖。

圖5是說明本發明再一個實例的排氣口部分的斷面圖。

請參看圖1，圖中所示為采用本發明的一臺往復式制冷壓縮機。該壓縮機包括汽缸箱10，其內部為汽缸體11，由一組軸向汽缸構成;還包括前箱13和汽缸蓋14。

汽缸箱10的內部（界定于汽缸體11與前箱13之間）起著曲軸箱15的作用。曲軸箱15內的轉子16被固定在傳動軸17的里端上。傳動軸17穿過前箱的中央部位，并由前箱13的滾針軸承18將其可旋轉支承于其上。轉子16亦被支承在前箱13的內壁上，由止推滾針軸承19支承。搖擺板20位于轉子16的傾斜面16a之上，由止推滾針軸承21定位。搖擺板20被不可旋轉地支承在鋼球22之上;鋼球22則被固定在支承裝置23的一端。

支承裝置23包括支架23a，其另一端為軸向孔23b;支架23a的一端有錐齒輪23c，其中央部位即是鋼球22的支座。支承裝置23可作軸向滑動，但由于支架23a被插入位于汽缸體內的軸向孔24，因而（支承裝置）是不可旋轉地支承于汽缸體11之內的。楔形槽25和固定銷（未畫出）使支承裝置23無法旋轉。螺簧26位于支承裝置23的軸向孔23b之內，其外端跟螺旋部件27相接觸，從而使支架23a被推向搖擺板20。支承裝置23的錐齒輪部件23c與安裝在搖擺20上的錐齒輪28相嚙合，從而使得搖擺板20無法旋轉。鋼球22安放在位于錐齒輪28中間部位的鋼球座上，因而支承在鋼球22上的搖擺板20能作下垂運動，但不能旋轉。

汽缸體11內部配備一組軸向汽缸12。活塞29可以滑動，被嚴密固定在汽缸內。每一個活塞29均透過活塞桿30與搖擺板20連接。活塞桿30和活塞桿一頭之間的連接、以及活塞29活塞桿30的另一頭之間的連接，均采用球窩接頭裝置。

汽缸蓋14由螺栓31固定在汽缸體11的另一端。螺栓31穿過閥板32和兩層襯熱元件（未畫出）。汽缸蓋14的內部被兩個室所分隔，即吸氣箱33和排氣箱34，由內隔層13a分隔開。汽缸蓋14的外部邊緣部位配備有進氣口35，軸向孔為351，連接吸氣室33和制冷線路。配備有第一孔和第二孔的出氣口或排氣口36位于汽缸蓋14的中央部位，將排氣室34與制冷流程相溝通。位于外部的第一孔361內徑大于的第二孔362的內徑;換言之，排氣口形成一個噴嘴部分。

參看圖2，由線A標示脈沖下降率與噴嘴開口面積大小相互關系;曲線B標示制冷效能的下降率與噴嘴開口面積大小之相互關系。