[其他]新型斜接口鐵路鋼軌

無效

• 申請號: 85200917
• 申請日: 1985-04-01
• 公開（公告）號: CN85200917U
• 公開（公告）日: 1986-07-23
• 發明（設計）人: 劉振綱
• 申請（專利權）人: 劉振綱
• 主分類號: E01B5/02
• 分類號: E01B5/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發明屬于鐵路工程類，鋼軌產品部分。

現用鐵路鋼軌的接頭處縫寬在冬天可達15－25毫米左右。這樣大的縫隙在每個車輪滾過時都將產生一次強烈的震動和聲響。這種現象的后果是：1、給乘客帶來令人心煩的嘈聲和震動。2、對所載貨物（特別是精密儀器等）造成不良影響。3、對車輛的相關零部件有必然的損害，縮短使用壽命。4、以上不良后果隨著接口處軌面的局部磨損而日趨嚴重。

本發明利用斜口接縫的新型鋼軌，可以使上述現象得到很大程度的改善。其工作原理如下：

由于車輪和鋼軌工作面是線接觸的，所以在現行鋼軌直口接縫的情況下，輪緣的承壓部分必然落入接縫中，造成震響。說明書附圖1是現用直口接縫鋼軌的工作示意圖。圖中b表示車輪，a表示鋼軌接口處縫隙寬度。附圖2是斜口接縫鋼軌工作面的俯視圖。圖中A表示車輪前進方向，點劃線Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ表示車輪與鋼軌工作面的接觸線。a表示鋼軌縱向伸縮余量，它等于圖1中a表示的直口接縫鋼軌接口處的縫隙寬度。b表示斜口接縫的垂直寬度（垂直于斜口方向而量得的縫寬）。圖中斜口接縫與鋼軌縱向交成的銳角是40°（實際中可以是兼顧鋼軌端部強度和減震效果的其它銳角或鈍角）。從圖中可見，車輪與鋼軌工作面的接觸線Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ始終不會落入接縫中，即車輪總是在鋼軌工作面的同一平面內滾動，因此可以避免震響。另外，在直角三角形DEF中，b＝a·sin40°＝0.64a，即b只有a的0.64倍。因此，單從接縫寬度上講，斜口接縫的垂直寬度僅需直口接縫垂直寬度的0.64倍，就可滿足鋼軌伸縮的要求了。圖3是這種新型鋼軌的端部型狀。孔a是緊固鋼軌端部尖角一側魚尾板用孔，它比普通鋼軌連接用孔b、C適當小些。剖面圖P－P上A、B兩處是在鋼軌端部尖角一側的頭部下面和底座上面加工出的“支撐平面”，它與斜口接縫鋼軌專用魚尾板上的支撐平面緊配合安裝，用以對鋼軌端部尖角處形成可靠的支持。A、B兩處平面的縱向加工長度以120毫米左右為宜，且寬度要適當。圖4是用于連接這種新型鋼軌的專用魚尾板。A－A，B－B為局部剖面圖。圖中魚尾板上的孔a與圖3中鋼軌上的孔a同徑，使用中就通過這兩個a孔用緊固螺栓將鋼軌和它尖角一側的魚尾板固連在一起。圖中其余四孔與圖3中孔b、C同徑，使用中象普通鋼軌連接法一樣，用連接螺栓將鋼軌與它兩側的魚尾板連接在一起。圖中M、N平面是與圖3中A、B兩平面可形成緊配合安裝的“支撐平面”，它們在魚尾板上的位置及其尺寸均與A、B兩平面相互對應。圖5是這種新型鋼軌接頭處的裝配示意圖。緊固螺栓a、a′用來固連接縫兩端鋼軌各自尖角一側的魚尾板（見剖面圖A－A，B－B）。連接螺栓b、b′、C、C′象普通鋼軌連接法一樣，將鋼軌和它兩側的魚尾板連接在一起。但為適應鋼軌的熱脹冷縮，它們不能是緊固連接。

在現正運行的鐵路或其它鋼軌線路上也可以實現上述發明，具體方法如下：1、以最適合的切割方法（例如定位在鋼軌上的砂輪鋸等）把鋼軌接口處的兩端切割成如圖3所示的對應斜口。2、再以同樣可定位在鋼軌上的銑削專用機具加工出圖3A、B處所示的平面。3、向后縱移施工前進方向端的鋼軌，直到所應保留的縫隙寬度為止。4、鉆出圖3所示的孔a（孔b、C由原鋼軌上的兩孔代用）。5、順序裝配接口處兩邊的專用魚尾板。