[其他]內燃機電子控制方法

無效

• 申請號: 85105437
• 申請日: 1985-07-16
• 公開（公告）號: CN85105437B
• 公開（公告）日: 1987-05-20
• 發明（設計）人: 坂本正英;志田正美
• 申請（專利權）人: 株式會社日立制作所
• 主分類號: F02D41/30
• 分類號: F02D41/30;F02D41/26
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 李勇

本發明涉及一種汽車內燃機控制方法，更具體地說，本發明涉及一種提供了“學習功能”的電子控制方法，該功能使得在所有時間內以最佳控制參數實現控制操作成為可能。

為了實現內燃機的爆震控制或空氣-燃料比控制，迄今為止使用的是反饋控制法。為了改善這種反饋控制的響應性，一種被稱為“學習控制法”（learningcontrolmethod）的方式最近引起了人們的注意。在這種方式中，偏離一個參考值的某個反饋控制值的偏差數據被存入一個存貯變換表（memorymap）的一個區域（Section）中，它與執行反饋控制時的發動機工作條件相對應，當發動機進入了與上述工作條件相同的工作條件時，則使用存貯的數據去修正控制值，從而很快地將控制值控制到一個最佳值，學習控制法的基本概念已經有所公開，例如在1982年2月12日在日本公布的序號26，229/1982題目為“內燃機空氣-燃料比的控制方法”（MethodofControllingAir-FuelRatioforInternalCombustionEngine）的日本專利申請中就有所敘述。

在采用了這種傳統的已知的學習控制法的系統中（后面的參照圖2的說明將使該系統變得更清楚）。僅僅當發動機處于某個瞬態時才出現的。相應于發動機某個工作部位（region）的一個偏差數據被維持在某個初始設定的值。由于對存貯變換表內的偏差數據不能進行無限制的重寫。所以這樣的偏差數據不受學習控制支配。由于這個原因，在上述先有技術中。如圖5所示，當反饋控制從某個發動機工作區域b（在此，偏差數據已經被寫入并貯存起來）移到某區域a（在此，偏差數據的貯存尚未完成），即移到偏差數據尚未存貯起來的某個瞬態區域a，或者，當反饋控制從區域a移到如先有技術中的圖5所示的區域α′AFS至αAFS的任一個時（在此，數據已經被存貯起來）則控制系數α有一個移動延遲。在這個延遲完全消失之前，控制處于不恰當的狀態中。在這種情況下，空氣-燃料比可能與理想值脫節，這是不希望的。這種因素給發動機造成了不良影響，例如產生爆震及使廢氣排放情況惡化。

因此，本發明的主要目的是在采用了學習控制法的發動機控制系統中提供一種發動機控制方法。它允許把控制數據存貯在存貯變換表內幾乎所有的部分中，從而可以在所有時間內實現適當的控制。

本發明提出了一種內燃機電子控制方法，在存貯器內將內燃機工作條件劃分為若干區域，離開某個參考值的反饋控制值的偏差值存貯在該存貯器相應區域的部位中。在對處于某一工作條件區域的內燃機進行控制時，讀出相應部位中的偏差值，以便作為修正值對空氣燃油比進行控制，然后將修正后的偏差值重新寫入原發動機工作條件區域的部位中。對于這樣寫入的偏差值部位數目進行檢驗，當重新寫入的偏差值的部位數目大于某一預定值時，把其鄰近部位已重新寫入的偏差值寫入尚未重新寫入偏差值區域的部位中，以使所有區域中都重新寫入偏差值。

下面是附圖的簡要說明。

圖1是一個發動機控制系統的方框圖，該系統采用了應用本發明的學習控制法;

圖2是一個普通的空氣-燃料比控制系統中反饋控制操作的時序圖;

圖3A至3B是根據本發明的內燃機電子控制方法操作的流程圖

圖4和圖5表示了根據本發明的一個實施方案的存貯變換表的概念;

圖6和圖7表示了根據本發明的另一個實施方案的存貯變換表概念;

下面是最佳實施方案的描述。

首先參看圖1，空氣通過一個空氣清潔器6。然后進一步通過一個發動機1，最后被排放到大氣（空氣）中去。在圖1中：參考號2表示進氣流傳感器;5表示O₂（氧）傳感器;3表示一個控制電路;4表示一個噴射器（燃料噴射閥）。

控制電路3包括一個微型計算機，其工作情況如下所述，進氣流感2檢測發動機1的進氣流率Q_A，傳感器2的輸出信號送入控制電路3。根據檢測到的進氣流率Q_A，控制電路3確定出燃料噴射量，并通過驅動信號Pi來驅動噴射器4，從而將預定量的燃料供應經發動機1。

Q₂（氧氣）傳感器與從發動機1的廢氣中檢測空氣-燃料混合物中的氧濃度，濃度信號O₂被送給控制電路3。根據該信號O₂。控制電路3對噴射器4的驅動進行反饋控制，使吸到發動機1的空氣-燃料混合物的空氣-燃料比維持在一個最佳狀態。在這種情況下，驅動信號Pi的脈沖寬度Ti由下述公式確定：