[其他]具有不同彈性元件的機動車輛懸架

無效

• 申請號: 85104432
• 申請日: 1985-06-11
• 公開（公告）號: CN85104432A
• 公開（公告）日: 1986-12-10
• 發明（設計）人: 羅伯特·珀利尼
• 申請（專利權）人: 羅伯特·珀利尼
• 主分類號: B60G11/00
• 分類號: B60G11/00
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 李毅,孫蜀宗

本發明所涉及的是一用于機動車輛的懸架，它具有彈性不同的元件。

更確切地說，本發明是關于一特別適用于工業用車輛雙聯軸的懸架。

用于機動車輛的最簡單的懸架形式是板簧懸架，它由幾塊高強度且撓性大的鋼板組成，這些鋼板疊成一可變的橫截面。每塊簧板所能支承的負荷p是板簧橫截面積，簧板數量和它們單個的強度的線性函數。由此可見，若材料相同，則板簧所能承受的載荷大小取決于簧板的數量。

因此，隨著載荷的增加，簧板的數量也增加，但簧板組件的撓性（即彈簧對所加載荷的彈性響應）則相應地減小。

容易理解，對于載重量大的車輛，懸架的彈性響應是有一定范圍的-即僅當這種車輛滿載時，懸架才具有彈性響應，若車輛部分負載，則響應不良，空載時無響應。

還要考慮到在幾個車輛相鄰的情況下，懸架的設計必須保證即使在一個車軸相對于另一個車軸升起的情況下，也能把載荷分配到各個車輛上;這種效應稱為搖桿效應，它是通過給懸架系統提供一個擺動中心而獲得的，懸架系統圍繞這個中心擺動，同時保證車軸上的輪子與地面接觸，而所支承的全部重量按力多邊形所確定的大小傳到地面上。

這里所說的是懸臂式懸架的情況，在這種結構中，載荷應力由大疊簧板吸收，而縱向應力和橫向應力則由適當的桿和梁吸收，從而使整個系統能繞一處于車軸之間的中心銷軸旋轉。

但是，把大型載重車輛懸架設計成懸臂式或類似的形式，當車輛空載時，懸架只有很小的撓度，幾乎沒有彈性響應;使車輛在不平的路面上行駛時，其速度受到限制，速度值很小，而且無論在任何路面，以任何速度行駛都沒有良好的乘座舒適性。

我們知道，還有一些懸架系統是把剛性臂的一端直接與車軸或車輪聯接，在剛性臂中間裝有一銷軸，剛性臂繞此銷軸旋轉，另一端作用于一彈性體，該彈性體的位移是由剛性臂繞銷軸的顫振而產生的，位移的結果產生彈性效應。

這種懸架的一個實例在同一申請人申請的美國專利第2795434號和一九八一年十二月二十三日遞交的意大利申請68672-A/81號中公開過。

剛性臂懸架雖然在某些方面相對懸臂懸架有所改進，尤其是意大利專利申請第68672-A/81號中提出的懸架改進結構，然而它們還不很完美，因為只有中央彈性體有彈性，一旦所說的彈性體到達其行程的終點時，彈性作用就消失了。

因此，可以說主要用于多軸的和重載機動車輛的懸架不能從根本上滿足一個懸架所要求滿足的所有功能，特別是它們不能均衡彈性體的彈性效應，以保證在所有可以予見的載荷和行駛條件下正常地工作。

本發明的目的之一就是要為機動車輛提供一種消除或減少了原有懸架系統缺陷并且能完成一個懸架所能完成的所有任務的懸架，特別是在所有可能的載荷條件下，該懸架保證能有一均衡的彈性響應。

通過下面的說明，本發明的目的和優點將顯而易見。本發明提供的機動車輛懸架在車輛每邊包括有一個第一中央彈性裝置，該彈性裝置作用于兩一端鉸接的控制臂，該控制臂由與車輛底盤的一中心銷相連且可以繞中心銷旋轉的兩構件支承，其特征是懸架還包括有由兩四分頭橢圓形板簧組成的第二彈性裝置，第二彈性裝置被所說的構件橫向支撐，它的彈性比第一彈性裝置小，所說的四分頭橢圓形板簧的自由端支承在車輛的非懸掛件上。

因此，根據本發明的懸架是由幾個具有不同彈性的彈性裝置組成，它與原有懸架的主要區別在于，當原有懸架到達“行程終點”時，這種原有懸架就超出了其彈性變形的范圍而變得象一個剛性連接件，而在本發明的懸架中，第一彈性裝置失去彈性后，側板簧（第二彈性裝置）按照予先確定的彈性曲線完成懸架的工作，而與已經完成它們各自任務的其他構件無關。

本發明的最佳實施例將參照附圖以一個無約束范圍的例子進行描述，其中：

圖1是根據本發明的懸架的軸測圖，該懸架適用于雙聯軸工業用車輛。

圖2是圖1所示懸架的一個側視圖，為圖1所示懸架的局部視圖，表示懸架在車輛低載荷時的情況;

圖3是與圖2相似的懸架側視圖，但它表示懸架在車輛滿載時的情況;

圖4是圖3所示懸架的局部剖視圖;

圖5是圖1所示懸架軸向局部剖視圖;

圖6是一帶有減震器的懸架正面視圖;

附圖中，標號5表示一工業用車輛底盤的一段縱梁，6和8表示這輛車的雙聯車軸，7表示底盤的中心銷，中心銷7由支架9支承，懸架通過中心銷7鉸接在支架9上。可以看出，下面將要描述的具有同樣圖件的同樣結構也同樣設置在底盤的另一邊。