[其他]窗板

無效

• 申請號: 85104299
• 申請日: 1985-06-06
• 公開（公告）號: CN85104299A
• 公開（公告）日: 1986-12-03
• 發明（設計）人: 克里斯托弗·維廉·查弗里·霍爾
• 申請（專利權）人: 皮爾金頓布拉澤斯公司
• 主分類號: E06B3/56
• 分類號: E06B3/56;E06B3/66;B64C1/14;C09D3/72
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利代理部
• 代理人: 董遠,呂錫永

本發明涉及一種窗板，特別是涉及構成無增壓飛機玻璃窗系統一部分的窗板，特別是直升飛機的風檔。

常規的直升飛機風檔窗板是一夾層結構，該結構包括玻璃外層，該層由聚乙烯醇縮丁醛（POlyvinylbutyral）中間層粘合在塑料內層上，該內層通常是拉伸的丙烯酸酯（acrylic）層。

有時需要迅速更換風檔窗板，特別是在作戰中風檔窗板被打壞時，本發明便是關于使用一種易于軟化的熱塑性材料的一種改進，這種易于軟化的熱塑性材料在安裝窗板時可以用于將窗板粘合在窗框上，而且還可以再軟化以便迅速更換損壞的窗板。

在英國專利（GB）1207????483中曾提出使用一條環繞汽車風檔玻璃內邊緣的熱塑性粘合附著帶，該附著帶內有電阻絲。當電阻絲與電源接通時，它便發熱，附著帶的熱塑性材料被軟化，這樣玻璃風檔就可以粘合在本體上。所使用的熱塑性帶是不透明的丁基（butyl）橡膠帶。

英國（GB）1210????288專利提出使用未硫化的氯丁基（uncu????red????Neoprene-based）材料的粘性帶，在該帶中有一個含電阻絲的槽。槽內還充滿了多硫化（polysulphide）粘合劑材料，這種粘合劑材料比粘性帶的材料更柔軟，而且還凸出槽。當電流通過并軟化粘性帶時，粘合劑便流入窗板所粘的凸緣內各個不規則的部位。

在飛機風檔上使用這種技術的主要問題是當為更換被損壞的窗板則加熱時，有相當多的粘性帶會殘留粘合在窗框上。這就是說，只有將窗框刮凈才能安裝新的窗板。

本發明的主要任務就是解決這個問題。

根據本發明所提出的窗板包括粘合在窗板內表面的粘性圈帶，該帶有粘合窗框的熱塑性材料粘合面，在該粘性圈帶中的電熱元件，該元件與粘性圈帶粘合面的距離比與窗板的距離近。

窗板可以包括玻璃外層和聚碳酸酯（poly-carbonate）或拉伸的丙烯酸酯（acrylic）內層。聚碳酸酯內層可以有自復功能的聚氨基甲酸乙酯（polyarethane）外涂層。

粘合在窗板上粘性圈帶的面可以是熱塑性聚合材料。最好是，粘性帶的粘合面有比粘合窗板的粘性帶的面低軟化溫度的熱塑性聚合材料。粘性帶還可以在電熱元件和粘合窗板的粘性帶的面之間有一熱固性聚合材料層。

在優選的實施例中，粘性圈帶包括：熱固性聚氨基甲酸乙酯間隔層，將加熱元件粘合在該間隔層一面的第一熱塑性聚氨基甲酸乙酯層，將間隔層的另一面粘合在窗板內表面的第二熱塑性聚氨基甲酸乙酯層，比上述粘合層軟化溫度低而且粘合在第一粘合層和加熱元件上并為粘合窗框提供粘合面的第三熱塑性聚氨基甲酸乙酯層。

最好，加熱元件是平的并且延伸方向與粘合面大體平行。通常，粘性帶是透明材料。

當窗板粘合在飛機窗框上時，本發明還包括本發明的飛機窗板。

另外，本發明還包括直升飛機的風檔，這種風檔有二塊按照本發明并排粘合在直升飛機前窗框結構上的窗板。

下面通過實例，并參考附圖，對本發明的幾個實施例進行描述，其中：

圖1是透過根據本發明并排粘合在直升飛機前窗框結構上的二塊夾層窗板邊的剖視圖，

圖2是圖1結構中的粘性帶中的電熱元件的示意圖，和

圖3是與圖1相似、結構不同的夾層窗板的剖視圖。

圖1表示并排粘合在無增壓飛機，如直升飛機，機架的前窗框結構上的一直立構件-大體上用（3）表示-上的兩塊窗板，這兩塊板大體上用（1和2）表示。每一塊窗板可以是平的，也可以是曲線的，以符合飛機的設計。

每一塊窗板包括一含有玻璃外層（4）的夾層，在該例中，玻璃外層厚度為2.5毫米，在其內表面有一常規型電阻加熱薄膜（5）。

夾層玻璃板用2.5毫米厚的聚氨基甲酸乙酯中間層（7）粘合在6毫米厚的聚碳酸酯內層上。聚碳酸酯內層（6）有自熱聚氨基甲酸乙酯外涂層（8），該層用做防擦傷層，而且可以是，例如英國專利（GB）2011836A或者英國專利（GB）2070045A中描述的那種防磨損聚氨基甲酸乙酯。

在聚碳酯層（6）帶涂層的內表面四周有一粘合在聚碳酸酯層（6）的聚氨基甲酸乙酯涂層面（8）上的粘性圈帶，該帶有一粘合窗框（3）的粘合面（9）。