[發(fā)明專(zhuān)利]一種X型推力桿設(shè)計(jì)方法

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• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202210754443.4
• 申請(qǐng)日: 2022-06-29
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN115127831A
• 公開(kāi)（公告）日: 2022-09-30
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 尹中保;許家毅;周志斌;栗廣生;周文;陳運(yùn)廣;陸增俊;梁培釗
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 東風(fēng)柳州汽車(chē)有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): G01M17/007
• 分類(lèi)號(hào): G01M17/007;G01M17/04;G06F30/17;G06F30/20
• 代理公司: 廣州三環(huán)專(zhuān)利商標(biāo)代理有限公司 44202
• 代理人: 黃華蓮

本發(fā)明涉及汽車(chē)懸架技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種X型推力桿的設(shè)計(jì)方法，包括以下步驟：步驟S1、將標(biāo)定用X型推力桿安裝在試制車(chē)型上，標(biāo)定用X型推力桿的Rx剛度可調(diào)；步驟S2、對(duì)試制車(chē)型進(jìn)行操縱穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)；步驟S3、調(diào)整標(biāo)定用X型推力桿的Rx剛度，記錄各Rx剛度與對(duì)應(yīng)的操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)結(jié)果；因此，本發(fā)明的X型推力桿的設(shè)計(jì)方法能夠根據(jù)試制車(chē)型的操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)結(jié)果，確定X型推力桿Rx剛度的最佳取值范圍，不需要利用動(dòng)力學(xué)仿真模型來(lái)確定X型推力桿的Rx剛度，避免了利用動(dòng)力學(xué)仿真模型來(lái)確定X型推力桿的Rx剛度所導(dǎo)致X型推力桿的Rx剛度與車(chē)型整體剛度不匹配。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車(chē)懸架技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種X型推力桿設(shè)計(jì)方法。

背景技術(shù)

全氣囊懸架采用氣囊來(lái)傳遞車(chē)架與車(chē)橋支架上下方向的載荷，通過(guò)調(diào)節(jié)氣囊氣壓，使得全氣囊懸架在空載和滿(mǎn)載時(shí)可以獲得較好的剛度，具備較好的空滿(mǎn)載舒適性，因此全氣囊懸架的運(yùn)用逐漸廣泛。

目前常用的全氣囊懸架結(jié)構(gòu)如圖1所示，車(chē)架100的左右兩側(cè)均前后間隔設(shè)有前氣囊101和后氣囊102；前氣囊101和后氣囊102的下端固定在下托梁103上；車(chē)橋104通過(guò)U型螺栓連接在下托梁103的上端中部，導(dǎo)向支架106上下布置，導(dǎo)向支架106的上端連接在車(chē)架100的中部外側(cè)，導(dǎo)向支架106的下端連接I型推力桿105；I型推力桿105沿前后方向布置， I型推力桿105的前端連接在下托梁103的外側(cè)中部。X型推力桿包括鑄件本體201，鑄件本體201的前端一體成型有左右間隔的第一連接臂202 和第二連接臂203，鑄件本體201的后端一體成型有左右間隔的第三連接臂204和第四連接臂205，第一連接臂202遠(yuǎn)離鑄件本體201的一端和第二連接臂203遠(yuǎn)離鑄件本體201的一端均上下轉(zhuǎn)動(dòng)連接在車(chē)橋104上，第三連接臂204遠(yuǎn)離鑄件本體201的一端和第四連接臂205遠(yuǎn)離鑄件本體201的一端均上下轉(zhuǎn)動(dòng)連接在車(chē)架管梁107上。

其中，前氣囊101和后氣囊102共同傳遞車(chē)橋104與車(chē)架100之間的Z 方向載荷；I型推力桿105傳遞X方向載荷；由于第一連接臂202和第二連接臂203均上下轉(zhuǎn)動(dòng)連接在車(chē)橋104上、第三連接臂204和第四連接臂 205均上下轉(zhuǎn)動(dòng)連接在車(chē)架管梁107上，因此X型推力桿不傳遞Z方向和 RY的力，由于X型推力桿的四個(gè)安裝點(diǎn)形成一個(gè)面，因此X型推力桿具有Rx剛度，能夠增加整車(chē)抗側(cè)傾能力，此外X型推力桿還傳遞X、Y和Rz 方向載荷。

抗側(cè)傾能力是懸架結(jié)構(gòu)的重要控制參數(shù)，針對(duì)不同車(chē)型，需要X型推力桿具有與車(chē)型整體剛度匹配的Rx剛度；現(xiàn)有的X型推力桿為鑄造或鍛造一體成型，鑄造或鍛造的開(kāi)模成本較高，因此在X型推力桿批量生產(chǎn)前，需要對(duì)其Rx剛度進(jìn)行需求分析。目前，對(duì)X型推力桿的Rx剛度進(jìn)行需求分析的方法是：首先利用動(dòng)力學(xué)仿真模型進(jìn)行整車(chē)操縱穩(wěn)定性仿真分析，然后根據(jù)動(dòng)力學(xué)仿真模型對(duì)X型推力桿的Rx剛度進(jìn)行調(diào)整，直至X型推力桿的Rx剛度與仿真模型相匹配，此后根據(jù)動(dòng)力學(xué)仿真模型加工試制車(chē)型和X型推力桿樣件，并將X型推力桿樣件裝配至試制車(chē)型上進(jìn)行整車(chē)操縱穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)；然而，X型推力桿的實(shí)際受力情況復(fù)雜，利用動(dòng)力學(xué)仿真模型所確定的Rx剛度值往往與實(shí)際相差較大，因此，利用動(dòng)力學(xué)仿真模型所確定的Rx剛度值往往與最佳Rx剛度值存在較大偏差，使得X型推力桿的Rx剛度與試制車(chē)型整體剛度不匹配，導(dǎo)致試制車(chē)型操縱穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)結(jié)果不佳。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問(wèn)題是：利用動(dòng)力學(xué)仿真模型所確定的Rx 剛度值往往與最佳Rx剛度值存在較大偏差，導(dǎo)致X型推力桿的Rx剛度與車(chē)型整體剛度不匹配。

為了解決上述技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明的目的是提供一種X型推力桿的設(shè)計(jì)方法，包括以下步驟：

步驟S1、將標(biāo)定用X型推力桿安裝在試制車(chē)型上，所述標(biāo)定用X 型推力桿的Rx剛度可調(diào)；

步驟S2、對(duì)所述試制車(chē)型進(jìn)行操縱穩(wěn)定性實(shí)驗(yàn)；