[發(fā)明專(zhuān)利]一種多軸商用車(chē)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)防抱死壓力協(xié)調(diào)控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202210206677.5
• 申請(qǐng)日: 2022-03-04
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN114312700B
• 公開(kāi)（公告）日: 2022-06-03
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉長(zhǎng)運(yùn);任博;鄭美云;林國(guó)賢;屈亮亮;張霞
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 萬(wàn)向錢(qián)潮股份有限公司
• 主分類(lèi)號(hào): B60T8/172
• 分類(lèi)號(hào): B60T8/172;B60T8/176
• 代理公司: 杭州山泰專(zhuān)利代理事務(wù)所(普通合伙) 33438
• 代理人: 張飛

本發(fā)明公開(kāi)了一種多軸商用車(chē)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)防抱死壓力協(xié)調(diào)控制方法，包括以下步驟：S1、根據(jù)制動(dòng)踏板行程，計(jì)算出油口1、2處及QEBS兩個(gè)獨(dú)立建壓模塊的壓力；S2、接收ABS數(shù)據(jù)，所述ABS數(shù)據(jù)包括P_wh、P_req、dp_req、p_lstMax、fg_h2l、fg_l2h參數(shù)和ABS激活狀態(tài)、ABS故障狀態(tài)。本發(fā)明中，基于ABS當(dāng)前目標(biāo)壓力、目標(biāo)壓力梯度需求、ABS上一增壓循環(huán)最大壓力值、對(duì)接路面識(shí)別標(biāo)志的QEBS協(xié)調(diào)壓力目標(biāo)算法邏輯，實(shí)現(xiàn)ABS工況下更合理的建壓腔壓力控制；ABS閥/電機(jī)失效時(shí)，通過(guò)QEBS輸出兩路壓力輸出能力，在保持所需制動(dòng)力的前提下，實(shí)現(xiàn)多軸商用車(chē)中軸、后軸車(chē)輪不完全抱死，防抱死控制時(shí)，在保證增壓、建壓速率和目標(biāo)值的前提下，通過(guò)控制QEBS建壓腔壓力，降低工作噪聲。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種多軸商用車(chē)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)防抱死壓力協(xié)調(diào)控制方法。

背景技術(shù)

線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)即電子控制制動(dòng)系統(tǒng)，從傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展來(lái)的，但與傳統(tǒng)制動(dòng)方式有很大的不同，電子控制制動(dòng)系統(tǒng)以電子元件替代了原有的部分機(jī)械元件，是一個(gè)先進(jìn)的機(jī)電一體化系統(tǒng)，它將電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)相結(jié)合。電子控制制動(dòng)系統(tǒng)主要由電子踏板、電子控制單元（ECU）、液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。

然而，現(xiàn)有的線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)存在以下缺點(diǎn)，首先，現(xiàn)有的線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)是基于單電機(jī)結(jié)構(gòu)，僅能控制一路壓力目標(biāo)，不能控制2路壓力目標(biāo)；其次，現(xiàn)有的線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)與防抱死制動(dòng)系統(tǒng)之間不涉及目標(biāo)壓力、目標(biāo)壓力梯度和路面識(shí)別狀態(tài)的交互，導(dǎo)致壓力協(xié)調(diào)控制邏輯簡(jiǎn)單，不利于控制ABS噪音，也不利于ABS降級(jí)控制。

發(fā)明內(nèi)容

為了解決上述背景技術(shù)中所提到的技術(shù)問(wèn)題，而提出的一種多軸商用車(chē)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)防抱死壓力協(xié)調(diào)控制方法。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了如下技術(shù)方案：

一種多軸商用車(chē)線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)防抱死壓力協(xié)調(diào)控制方法，包括以下步驟：

S1、根據(jù)制動(dòng)踏板行程，計(jì)算出油口1、2處及QEBS兩個(gè)獨(dú)立建壓模塊的壓力，計(jì)算公式如下；

P_pdl=MaR/2Aμr

上述公式中，M為整車(chē)質(zhì)量，a為車(chē)輛減速度需求，R為輪胎半徑，A為制動(dòng)輪缸面積，μ為制動(dòng)器摩擦系數(shù)，r為制動(dòng)器制動(dòng)半徑，P_pdl為QEBS在非ABS模式下基于踏板行程計(jì)算的目標(biāo)壓力；

S2、接收ABS數(shù)據(jù)，所述ABS數(shù)據(jù)包括P_wh、P_req、dp_req、p_lstMax、fg_h2l、fg_l2h參數(shù)和ABS激活狀態(tài)、ABS故障狀態(tài)；

其中，P_wh為ABS計(jì)算的輪缸分泵壓力，P_req為ABS控制的目標(biāo)壓力，dp_req為ABS控制的目標(biāo)壓力梯度，p_lstMax為ABS上一循環(huán)增壓最大壓力，fg_h2l為ABS高附到低附切換標(biāo)志，fg_l2h為ABS低附到高附切換標(biāo)志；

S3、判斷接收ABS數(shù)據(jù)是否正常，由底層程序端到端通信接口實(shí)現(xiàn)檢測(cè)，通信異常包括通用的通信超時(shí)、CRC校驗(yàn)錯(cuò)誤、滾動(dòng)計(jì)數(shù)器異常、數(shù)據(jù)無(wú)效；若通信不正常，則執(zhí)行步驟4；

S4：不進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，將步驟S1中計(jì)算的目標(biāo)壓力作為最終壓力目標(biāo)，其中p_setA為出油口1處的QEBS目標(biāo)壓力，p_setB為出油口2處的QEBS目標(biāo)壓力；