[發(fā)明專利]計(jì)及變功率充放電模型的電動(dòng)汽車集群調(diào)度潛力評(píng)估方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202111490897.7
• 申請(qǐng)日: 2021-12-08
• 公開（公告）號(hào): CN114156927B
• 公開（公告）日: 2023-09-08
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 劉杰;吳長(zhǎng)龍;于浩明;馬雷;魏莘;康偉;林芳;楊喆;沈盛;何佳安;林英俊;殷德惠;董豆;張雷;孫晉;孫韜;張謙
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 國(guó)網(wǎng)山東省電力公司煙臺(tái)供電公司;重慶大學(xué)
• 主分類號(hào): H02J3/32
• 分類號(hào): H02J3/32;H02J3/46
• 代理公司: 北京同恒源知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11275
• 代理人: 李弱萱

本發(fā)明涉及一種計(jì)及變功率充放電模型的電動(dòng)汽車集群調(diào)度潛力評(píng)估方法，屬于智能電網(wǎng)領(lǐng)域。該方法包括以下步驟：S1：恒功率模型下的電動(dòng)汽調(diào)度潛力分析；S2：建立電動(dòng)汽車恒壓?恒流二階段充放電模型；S3：電動(dòng)汽車集群調(diào)度潛力估算；S4：用戶誠(chéng)信度修正。基于變功率模型的電動(dòng)汽車集群調(diào)度潛力估算方法計(jì)算得出的充、放電峰值要比恒功率下的結(jié)果更高，并且放電調(diào)度的調(diào)度時(shí)段要比后者更符合實(shí)際情況，能夠?yàn)橹贫ㄏ嚓P(guān)調(diào)度策略提供更有效的支撐。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于智能電網(wǎng)領(lǐng)域，涉及計(jì)及變功率充放電模型的電動(dòng)汽車集群調(diào)度潛力評(píng)估方法。

背景技術(shù)

隨著能源與環(huán)境問題的不斷惡化，各國(guó)也在積極發(fā)展利用新能源技術(shù)。電動(dòng)汽車作為新能源汽車，能夠減少化石燃料消耗及環(huán)境污染，受到了各國(guó)的廣泛關(guān)注。通過對(duì)其充放電過程進(jìn)行合理調(diào)度，就能為電網(wǎng)提供一些輔助服務(wù)，如調(diào)頻、調(diào)峰及提供備用容量等。而隨著電動(dòng)汽車集群規(guī)模的不斷增長(zhǎng)，對(duì)不同區(qū)域內(nèi)集群調(diào)度潛力進(jìn)行評(píng)估成為了保障調(diào)度穩(wěn)定可靠的重要前提。

目前在電動(dòng)汽車的調(diào)度運(yùn)行方面已經(jīng)進(jìn)行了較多的研究，而關(guān)于電動(dòng)汽車調(diào)度潛力方面的取得的成果卻較少。文獻(xiàn)[1]基于用戶在網(wǎng)的SOC定義了可充放電的時(shí)段，并基于此得到電動(dòng)汽車集群的可調(diào)潛力。文獻(xiàn)[2]通過用戶停駛時(shí)間與充至期望電量所需時(shí)間的關(guān)系定義了反向供電能力指標(biāo)，并引入了用戶可信度進(jìn)行加權(quán)得到可調(diào)潛力評(píng)估函數(shù)。文獻(xiàn)[3]建立了電動(dòng)汽車充電邊界模型，并基于此制定了相應(yīng)的調(diào)度策略，分析了多種因素對(duì)集群充電負(fù)荷的影響。文獻(xiàn)[4]基于電池的配置參數(shù)及管理模式，構(gòu)建了V2G可用容量的評(píng)估模型，分析了電動(dòng)汽公交車的充放電潛力。文獻(xiàn)[5]基于電動(dòng)汽車電池?fù)p耗程度、用戶信用度及反向供電能力等建立了電動(dòng)汽車調(diào)度能力的分析模型，以最小化配電網(wǎng)峰谷差為目標(biāo)分析了電動(dòng)汽車調(diào)度能力的閾值。文獻(xiàn)[6]基于隊(duì)列網(wǎng)絡(luò)理論分析電動(dòng)汽車調(diào)度度數(shù)量的概率分布，進(jìn)而評(píng)估其調(diào)度潛力，但未考慮用戶的出行需求。上述文獻(xiàn)采用恒功率模型進(jìn)行調(diào)度潛力估算，而實(shí)際中電動(dòng)汽車充放電功率會(huì)隨著SOC變化而改變，因此會(huì)產(chǎn)生一定誤差；并且上述文獻(xiàn)放電調(diào)度的可調(diào)度時(shí)段持續(xù)時(shí)間偏大，實(shí)際中某些時(shí)段無法進(jìn)行放電。

[1]張曉東,艾欣,潘璽安.考慮用戶可調(diào)度潛力的負(fù)荷聚合商優(yōu)化調(diào)度策略[J/OL].華北電力大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版):1-16[2021-11-04].

[2]李東東,王博倫,鄒思源.聚合商模式下電動(dòng)汽車消納風(fēng)電研究[J].可再生能源,2019,37(09):1346-1355.

[3]孫強(qiáng),許方園,唐佳,王丹,羅鳳章.基于需求響應(yīng)的電動(dòng)汽車集群充電負(fù)荷建模及容量邊界控制策略[J].電網(wǎng)技術(shù),2016,40(09):2638-2645.

[4]翁國(guó)慶,黃飛騰,張有兵,謝路耀,戚軍.電動(dòng)公交汽車電池集群參與海島微網(wǎng)能量調(diào)度的V2G策略[J].電力自動(dòng)化設(shè)備,2016,36(10):31-37.

[5]楊曉東,任帥杰,張有兵,趙波,黃飛騰,謝路耀.電動(dòng)汽車調(diào)度度能力模型與日內(nèi)優(yōu)先調(diào)度策略[J].電力系統(tǒng)自動(dòng)化,2017,41(02):84-93.

[6]A.Y.S.Lam,K.Leung?and?V.O.K.Li,Capacity?Estimation?for?Vehicle-to-Grid?Frequency?Regulation?Services?With?Smart?Charging?Mechanism,in?IEEETransactions?on?Smart?Grid,vol.7,no.1,pp.156-166,Jan.2016.

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