[發(fā)明專利]一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202111020121.9
• 申請日: 2021-09-01
• 公開（公告）號: CN113733839A
• 公開（公告）日: 2021-12-03
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 吳子強(qiáng);溫靜彬;徐興;孫曉強(qiáng);王百建
• 申請（專利權(quán)）人: 江蘇大學(xué)揚州（江都）新能源汽車產(chǎn)業(yè)研究所
• 主分類號: B60G17/018
• 分類號: B60G17/018
• 代理公司: 上海順華專利代理有限責(zé)任公司 31203
• 代理人: 顧蘭芳

1.一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法，其特征在于，所述方法的實現(xiàn)過程包括如下步驟：

步驟1，根據(jù)車輛簧上載荷和懸架偏頻要求，形成空氣懸架的剛度變化范圍，進(jìn)而確定空氣彈簧的若干剛度工作模式；

步驟2，根據(jù)空氣彈簧剛度變化范圍及懸架系統(tǒng)阻尼比，形成空氣懸架的阻尼變化范圍，進(jìn)而確定減振器的若干阻尼工作模式；

步驟3，建立包括路面模型、輪胎模型、非簧載質(zhì)量模型、空氣彈簧模型、減振器模型以及簧載質(zhì)量模型等在內(nèi)的車輛懸架系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型，準(zhǔn)確反映懸架系統(tǒng)主要性能指標(biāo)與剛度阻尼系數(shù)間的數(shù)學(xué)關(guān)系；

步驟4，針對不同行駛工況，進(jìn)行不同剛度阻尼工作模式下的模型仿真，結(jié)合懸架系統(tǒng)性能指標(biāo)，對比不同模式下的懸架綜合性能；

步驟5，根據(jù)仿真對比結(jié)果，確定不同行駛工況下的最佳剛度阻尼模式組合；

步驟6，制定不同行駛工況間的判別條件，為電控空氣懸架剛度阻尼切換控制奠定基礎(chǔ)；

步驟7，進(jìn)行電控空氣懸架剛度阻尼切換控制性能仿真，驗證系統(tǒng)切換控制效果。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法，其特征在于，所述步驟1中，將空氣彈簧的剛度工作模式確定軟、中、硬三種，所述步驟2中，將減振器的阻尼工作模式確定為軟、較軟、中、硬等四種。

3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法，其特征在于，所述步驟4中，不同行駛工況包括：1)A級路面+車速120km/h；2)B級路面+車速80km/h；3)C級路面+車速40km/h；4)D級路面+車速20km/h等四種。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法，其特征在于，所述步驟4中，所考慮的懸架系統(tǒng)性能指標(biāo)為簧載質(zhì)量垂向振動加速度均方根值，懸架動行程均方根值以及輪胎動載荷均方根值，在懸架動行程均方根值及輪胎動載荷均方根值均不超限的前提下，簧載質(zhì)量垂向振動加速度均方根值，懸架動行程均方根值以及輪胎動載荷均方根值統(tǒng)一量化處理后的權(quán)重分別為60％，20％和20％。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法，其特征在于，所述步驟6中，不同行駛工況間的判別條件為簧載質(zhì)量垂向振動加速度、懸架動撓度以及車輪動載荷的均方根值及車輛行駛速度。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種電控空氣懸架剛度阻尼的多模式切換控制方法，其特征在于，所述步驟7中，通過Simulink/Stateflow模塊搭建電控空氣懸架剛度阻尼多模式切換控制系統(tǒng)，進(jìn)而與Simulink中建立的車輛懸架系統(tǒng)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行聯(lián)合仿真，驗證系統(tǒng)切換控制性能。