[發明專利]一種混合動力汽車串聯工況控制系統及方法

有效

• 申請號: 202110934502.1
• 申請日: 2021-08-16
• 公開（公告）號: CN113602256B
• 公開（公告）日: 2023-04-25
• 發明（設計）人: 陳孔武;許朋濤;解鵬;左茂良;楊楠
• 申請（專利權）人: 東風汽車集團股份有限公司
• 主分類號: B60W20/17
• 分類號: B60W20/17;B60W20/15
• 代理公司: 湖北武漢永嘉專利代理有限公司 42102
• 代理人: 張宇

1.一種混合動力汽車串聯工況控制方法，其特征在于，包括：

根據發動機萬有特性圖，在當前發動機需求功率請求下，選擇油耗率最小的怠速作為目標怠速，將目標怠速作為初始目標怠速；

測量初始目標怠速和初始目標怠速對應扭矩點的第一聲壓級信號，若第一聲壓級信號大于第一標準聲壓級，則調整初始目標怠速，繼續計算第一聲壓級信號，將第一聲壓級信號小于第一標準聲壓級時對應的目標怠速作為最終目標怠速；

在不同發動機轉速、不同高壓電池電量下分別測試不同發動機轉速梯度下的油耗率和第二聲壓級信號，使油耗率最小且第二聲壓級信號小于第二標準聲壓級的發動機轉速梯度作為當前發動機轉速和當前高壓電池電量下對應的轉速梯度點；

對串聯模式發動機起動和停機功率限值、發動機起動和停機延遲時間及高壓電池電量限值進行標定，使發動機在低速工況啟動次數少于第一預設次數，在中速階段停機次數不超過第二預設次數。

2.根據權利要求1所述的方法，其特征在于，所述當前發動機需求功率請求的獲取方式為：

在不同高壓電池實際電量與目標電量差值、不同驅動電機需求功率下，標定發電機需求功率，由各用電負載功率確定電器附件需求功率；

在不同高壓電池實際電量與目標電量差值下標定串聯模式電器附件補償系數；

在不同發電機轉速和不同發電機扭矩下標定功率傳遞效率；

電器附件需求功率與串聯模式電器附件補償系數相乘后，與發電機需求功率相加，然后相加結果除以功率傳遞效率得到發動機需求功率請求，進而根據當前高壓電池實際電量與目標電量差值、當前驅動電機需求功率、當前電器附件需求功率、當前發電機轉速和當前發電機扭矩確定當前發動機需求功率請求。

3.根據權利要求2所述的方法，其特征在于，根據發動機萬有特性圖，在當前發動機需求功率請求下，選擇油耗率最小的怠速作為目標怠速，將目標怠速作為初始目標怠速，包括：

在不同高壓電池電量、不同發動機轉速下，標定發動機轉速上升速度梯度和發動機轉速下降速度梯度；

在不同高壓電池實際電量與目標電量差值，不同發動機需求功率請求下，標定串聯模式發動機目標怠速；

根據發動機萬有特性圖，在當前發動機需求功率請求下，選擇油耗率最小的怠速作為目標怠速，將目標怠速作為初始目標怠速。

4.根據權利要求3所述的方法，其特征在于，調整初始目標怠速，繼續計算第一聲壓級信號，將第一聲壓級信號小于第一標準聲壓級時對應的目標怠速作為最終目標怠速，包括：

在當前發動機需求功率請求下，在初始目標怠速的預設范圍內，每次按照預設幅度進行調整，且調整后的目標怠速不能超過當前油耗率等高線區，然后測量調整后的目標怠速對應的第一聲壓級信號，直至第一聲壓級信號小于第一標準聲壓級，則選取對應的目標怠速為最終目標怠速。

5.根據權利要求1至4任意一項所述的方法，其特征在于，對串聯模式發動機起動和停機功率限值、發動機起動和停機延遲時間及高壓電池電量限值進行標定，使發動機在低速工況啟動次數少于第一預設次數，在中速階段停機次數不超過第二預設次數，包括：

在不同高壓電池實際電量與目標電量差值，不同車速下，標定發動機起動功率限值和發動機停機功率限值；

在發動機需求功率請求大于等于發動機起動功率限值時，發出發動機起動請求；在發動機需求功率請求小于發動機起動功率限值時，發動機停機；在發動機需求功率請求大于等于發動機停機功率限值時，發動機停機；在發動機需求功率請求小于發動機停機功率限值時，發出發動機起動請求；

在高壓電池實際電量與目標電量差值小于等于發動機起動高壓電池電量限值時，發出發動機起動請求；在高壓電池實際電量與目標電量差值大于發動機起動高壓電池電量限值時，發動機停機；在高壓電池實際電量與目標電量差值小于等于發動機停機高壓電池電量限值時，發動機停機；在高壓電池實際電量與目標電量差值大于發動機停機高壓電池電量限值時，發出發動機起動請求；其中，起動或停機請求發出到實際起動或停機之間滿足預設延遲時間。