[發明專利]發動機進氣流量的獲取方法、存儲介質及電子設備

有效

• 申請號: 202110841614.2
• 申請日: 2021-07-26
• 公開（公告）號: CN113417750B
• 公開（公告）日: 2023-08-18
• 發明（設計）人: 覃嵩蘅;卜健;王智穎
• 申請（專利權）人: 東風汽車有限公司東風日產乘用車公司
• 主分類號: F02D41/18
• 分類號: F02D41/18
• 代理公司: 北京信諾創成知識產權代理有限公司 11728
• 代理人: 黃姝

本申請公開了一種發動機進氣流量的獲取方法、存儲介質及電子設備，根據發動機轉速和節氣門狀態確定進氣流量基準范圍；若根據第一充氣模型確定的第一進氣流量在進氣流量基準范圍內，則將第一充氣模型作為目標充氣模型，將第一進氣流量作為目標進氣流量；否則若根據第二充氣模型確定的第二進氣流量在進氣流量基準范圍內，則將第二充氣模型作為目標充氣模型，將第二進氣流量作為目標進氣流量；否則將第三充氣模型作為目標充氣模型，將進氣流量基準范圍的邊界值作為目標進氣流量。本申請在節氣門進氣流量發生突變，第一充氣模型和第二充氣模型都無法準確確定目標進氣流量時，將進氣流量基準范圍的邊界值作為目標進氣流量，提高目標進氣流量的準確度。

技術領域

本申請涉及汽車相關技術領域，尤其涉及一種發動機進氣流量的獲取方法、存儲介質及電子設備。

背景技術

發動機控制器獲取進氣空氣質量流量值的主流方法有控制流量計(AFM)和速度-密度法(TMAP)，但這兩種方法在最終獲取質量流量的方式上，會存在一定的差值。發動機工作在不同工況下時，采用不同的方法獲取進氣空氣質量流量值，以確保得到較為準確的進氣空氣質量流量值。然而，在發動機工況或車輛周圍環境發生突變時，這兩種方法都無法快速準確地獲取對應的空氣質量流量值。

此外，進氣空氣質量流量值從一種模式立即切換到另一種模式上時，可能會造成進氣量計算的跳變，且頻繁的切換上也會造成負荷計算的波動，進而影響噴油量的計算，不利于發動機的穩定運行。

發明內容

本申請的目的在于克服現有技術在發動機工況或車輛周圍環境突變時，無法準確獲取空氣質量流量值的不足，提供一種能夠獲取發動機工況或車輛周圍環境突變時的空氣質量流量值的發動機進氣流量的獲取方法、存儲介質及電子設備。

本申請的技術方案提供一種發動機進氣流量的獲取方法，包括

根據發動機轉速和節氣門狀態確定進氣流量基準范圍；

若根據第一充氣模型確定的第一進氣流量在所述進氣流量基準范圍內，則將第一充氣模型作為目標充氣模型，將所述第一進氣流量作為目標進氣流量；否則

若根據第二充氣模型確定的第二進氣流量在所述進氣流量基準范圍內，則將第二充氣模型作為目標充氣模型，將所述第二進氣流量作為目標進氣流量；否則

將第三充氣模型作為目標充氣模型，將所述進氣流量基準范圍的邊界值作為目標進氣流量。

進一步地，所述節氣門狀態包括節氣門開度、節氣門后前壓力比值和節氣門前后空氣溫度比值；

所述根據發動機轉速和節氣門狀態確定進氣流量基準范圍，具體包括：

根據發動機轉速和節氣門開度確定進氣流量基準值；

根據節氣門后前壓力比值和節氣門前后空氣溫度比值確定進氣流量波動范圍；

根據所述進氣流量基準值和所述進氣流量波動范圍確定進氣流量基準范圍。

進一步地，所述第一充氣模型為空氣流量計模型，所述第二充氣模型為速度-密度法模型或節流速度法模型。

進一步地，所述進氣流量基準范圍的邊界值包括上邊界值和下邊界值，所述上邊界值大于所述下邊界值；

所述若根據第二充氣模型確定的第二進氣流量在所述進氣流量基準范圍內，則將第二充氣模型作為目標充氣模型，將所述第二進氣流量作為目標進氣流量；否則

將第三充氣模型作為目標充氣模型，將所述進氣流量基準范圍的邊界值作為目標進氣流量，具體包括：

若根據第二充氣模型確定的第二進氣流量在所述進氣流量基準范圍內，則將第二充氣模型作為目標充氣模型，將所述第二進氣流量作為目標進氣流量；否則

將第三充氣模型作為目標充氣模型；