[發(fā)明專利]汽車電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202110480180.8
• 申請(qǐng)日: 2021-04-30
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN113147309B
• 公開(kāi)（公告）日: 2021-11-09
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 白先旭;李成蹊;彭利明;李維漢
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 合肥工業(yè)大學(xué)
• 主分類號(hào): B60G17/018
• 分類號(hào): B60G17/018;B60G17/06
• 代理公司: 安徽省合肥新安專利代理有限責(zé)任公司 34101
• 代理人: 陸麗莉;何梅生

本發(fā)明公開(kāi)了一種汽車電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)控制方法，是應(yīng)用于包含有電控可變阻尼減振器的半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中，控制方法包含在工況識(shí)別和駕駛風(fēng)格判定之后分配算法和動(dòng)態(tài)調(diào)整參數(shù)的頂層模式控制，及進(jìn)行具體執(zhí)行控制算法的底層算法控制，其步驟包括：(1)收集車輛行駛狀態(tài)參數(shù)和駕駛員模型信息；(2)根據(jù)狀態(tài)信息進(jìn)行工況識(shí)別，切換頂層模式，確定對(duì)應(yīng)底層控制算法；(3)應(yīng)用全狀態(tài)阻尼控制和混合控制，動(dòng)態(tài)調(diào)整控制算法權(quán)重和參數(shù)，輸出電控可變阻尼減振器控制信號(hào)。本發(fā)明能實(shí)現(xiàn)利用現(xiàn)有電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行駕駛員駕駛風(fēng)格和車輛行駛工況的識(shí)別，實(shí)現(xiàn)對(duì)底層控制方法和參數(shù)的動(dòng)態(tài)選擇、調(diào)整，從而精準(zhǔn)地優(yōu)化電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)性能。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及電控半主動(dòng)懸架控制算法領(lǐng)域，具體的說(shuō)是一種汽車電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)分層控制方法。

背景技術(shù)

懸架系統(tǒng)作為汽車的重要組成部分，發(fā)揮著影響汽車行駛品質(zhì)、乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性等方面。自懸架系統(tǒng)被發(fā)明以來(lái)，傳統(tǒng)的不可調(diào)被動(dòng)懸架占據(jù)著主要的數(shù)量。但由于汽車行駛面對(duì)的路面等外界和自身?xiàng)l件變化具有不可預(yù)見(jiàn)性和隨機(jī)性，這就使得懸架系統(tǒng)擁有參數(shù)可調(diào)成為必然性。因此，基于電控可變阻尼減振器的半主動(dòng)懸架就應(yīng)運(yùn)而生，它的出現(xiàn)旨在解決舒適性和操穩(wěn)性的平衡問(wèn)題，以適應(yīng)汽車遇到的多種工況。

而作為半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的核心，其硬件控制算法一直是業(yè)界研發(fā)的重心之一。現(xiàn)有的控制算法主要是單結(jié)構(gòu)控制策略，其核心主要是單一的一種算法，而單一算法的可調(diào)空間有限，且在考慮傾向性的層面上往往無(wú)法做到良好的兼顧，因此諸如天棚控制算法在注重提升舒適性的條件下，會(huì)出現(xiàn)降低操縱穩(wěn)定性的問(wèn)題。并且，目前絕大部分半主動(dòng)懸架控制策略都是將四分之一懸架控制效果進(jìn)行簡(jiǎn)單結(jié)合，把車輛懸架分割成多個(gè)四分之一懸架分別控制，這無(wú)法做到從理論基礎(chǔ)上對(duì)整車性能的優(yōu)化。而現(xiàn)存的解決辦法往往是對(duì)多目標(biāo)控制策略的參數(shù)進(jìn)行多次優(yōu)化，但隨著參數(shù)的確定，控制效果的側(cè)重性和特征也就隨之固定，無(wú)法靈活地在乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性之間實(shí)時(shí)做出平衡。

目前現(xiàn)存的半主動(dòng)懸架控制算法最多只做到了模式的手動(dòng)/自動(dòng)切換，尚不能突破單結(jié)構(gòu)控制策略的桎梏，這就使得發(fā)揮半主動(dòng)懸架的完全性能受到了不小的限制，也使得半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的普及受到限制。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明為克服現(xiàn)有技術(shù)的不足之處，提出一種汽車電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)控制方法，以期能實(shí)現(xiàn)利用現(xiàn)有電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和信息收集系統(tǒng)進(jìn)行駕駛員駕駛風(fēng)格和車輛行駛工況的識(shí)別，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)底層控制方法的實(shí)時(shí)選擇和參數(shù)的動(dòng)態(tài)調(diào)整，進(jìn)而能精準(zhǔn)地優(yōu)化電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)性能。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用如下技術(shù)方案：

本發(fā)明一種汽車電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)控制方法的特點(diǎn)是應(yīng)用于包含有電控可變阻尼減振器的半主動(dòng)懸架系統(tǒng)中，并按如下步驟進(jìn)行：

步驟1、收集車輛行駛狀態(tài)參數(shù)和駕駛員模型信息：

所述電控半主動(dòng)懸架系統(tǒng)工作時(shí)，收集車輛行駛狀態(tài)參數(shù)，包括：油門踏板行程A_p，制動(dòng)踏板行程A_b，方向盤轉(zhuǎn)角A_sw，縱向加速度Acc_x，側(cè)向加速度Acc_y；

收集駕駛員模型信息、物理按鍵與懸架控制器的交互信息；

步驟2、根據(jù)所述車輛行駛狀態(tài)參數(shù)進(jìn)識(shí)別工況和駕駛風(fēng)格，以頂層模式的選擇：

步驟2.1、工況識(shí)別：

若油門踏板行程A_p大于油門踏板行程閾值A(chǔ)_pmin，且縱向加速度Acc_x大于縱向加速度閾值A(chǔ)cc_xmin，則識(shí)別為加速工況；