[發(fā)明專利]一種軌道交通路網(wǎng)應(yīng)急救援策略仿真與評估系統(tǒng)

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202110304465.6
• 申請日: 2021-03-22
• 公開（公告）號: CN112949081A
• 公開（公告）日: 2021-06-11
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 孫國慶;董守放;王愛麗;竇元辰;孫喜利;李璐;高春霞;楊楊
• 申請（專利權(quán)）人: 中鐵信（北京）網(wǎng)絡(luò)技術(shù)研究院有限公司;中鐵信息工程集團有限公司;深圳市地鐵集團有限公司
• 主分類號: G06F30/20
• 分類號: G06F30/20;G06F30/27;G06F16/2458;G06F16/248;G06Q10/04;G06Q10/06;G06Q50/26;G06F111/20
• 代理公司: 北京艾格律詩專利代理有限公司 11924
• 代理人: 謝毅;何山

本發(fā)明提供一種軌道交通路網(wǎng)應(yīng)急救援策略仿真與評估系統(tǒng)，包括仿真環(huán)境配置模塊、常態(tài)仿真控制模塊、應(yīng)急仿真控制模塊和系統(tǒng)配置管理模塊；仿真環(huán)境配置模塊為常態(tài)仿真控制模塊提供路網(wǎng)模型構(gòu)建、參數(shù)配置，為應(yīng)急仿真控制模塊提供突發(fā)事件庫管理與配置，與系統(tǒng)配置管理模塊交互實現(xiàn)仿真控制；常態(tài)仿真控制模塊實現(xiàn)列車與客流常態(tài)化仿真，與系統(tǒng)配置管理模塊傳遞數(shù)據(jù)；應(yīng)急仿真控制模塊根據(jù)仿真環(huán)境配置模塊以觸發(fā)事件實現(xiàn)常態(tài)向應(yīng)急狀態(tài)的轉(zhuǎn)化；所述系統(tǒng)配置管理模塊用于與仿真環(huán)境配置模塊、常態(tài)仿真控制模塊、應(yīng)急仿真控制模塊進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，提供與生產(chǎn)系統(tǒng)的接口，實現(xiàn)數(shù)據(jù)存儲、計算與可視化展示。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種軌道交通安全的評估方法，尤其是涉及一種軌道交通路網(wǎng)應(yīng)急救援策略仿真與評估系統(tǒng)。

背景技術(shù)

隨著軌道交通的快速發(fā)展，越來越多的城市已建成軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通路網(wǎng)安全與高效運行成為重要的發(fā)展需求。在網(wǎng)絡(luò)化運營模式下，影響正常行車秩序的突發(fā)事件不僅會造成相鄰車站乘客的出行延誤與整條線路行車計劃的紊亂，更會對路網(wǎng)的列車運行與乘客出行產(chǎn)生聯(lián)動影響。綜合考慮突發(fā)事件對路網(wǎng)的影響并制定應(yīng)急救援策略，從車站、線路和路網(wǎng)三個層級協(xié)同疏導(dǎo)乘客聚集流向與協(xié)同調(diào)整列車運行狀態(tài)，可有效疏運乘客，減少突發(fā)事件影響，確保軌道交通系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行。

當(dāng)前軌道交通運營指揮工作仍以單線和經(jīng)驗管理形式為主，缺乏量化風(fēng)險評估與網(wǎng)絡(luò)化協(xié)同管控技術(shù)，在突發(fā)事件發(fā)生后難以快速制定出最優(yōu)運行方案協(xié)同管控路網(wǎng)列車運行，難以提升列車正常運行狀態(tài)的快速恢復(fù)和聚集乘客快速疏散的效率。

現(xiàn)有技術(shù)集中在常態(tài)下的軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分配、單線調(diào)度模擬仿真，以及運營中斷下的客流分配、公交橋接組織、乘客路徑選擇等方面，其中仿真模擬技術(shù)以經(jīng)濟、有效等優(yōu)勢被很多學(xué)者廣泛研究和應(yīng)用，但現(xiàn)有技術(shù)難以滿足軌道交通對車線網(wǎng)級的行車和客流安全管控及數(shù)字化模擬的技術(shù)需求，對突發(fā)事件的模擬較為簡化缺乏具體事件整個過程和影響的數(shù)字化模擬與真實呈現(xiàn)，且未體現(xiàn)應(yīng)急處置過程的模擬與效果綜合評估。

因此，目前軌道交通路網(wǎng)應(yīng)急救援仿真與評估技術(shù)的主要缺點集中在：

(1)目前軌道交通運營公司運用的行車綜合監(jiān)控系統(tǒng)，以單線行車信息監(jiān)控和經(jīng)驗式管理為主，缺乏可展現(xiàn)突發(fā)事件處理過程的路網(wǎng)級行車與客流綜合監(jiān)測技術(shù)，應(yīng)急救援策略與路網(wǎng)實況協(xié)同控制措施存在差異。

(2)現(xiàn)有單線調(diào)度仿真系統(tǒng)可模擬突發(fā)事件下的行車調(diào)度，但未涉及客流變化情況的模擬，未對路網(wǎng)其他線路行車及客流產(chǎn)生聯(lián)動影響，難以科學(xué)選擇最快恢復(fù)路網(wǎng)行車和乘客出行秩序的應(yīng)急處置方案。

(3)現(xiàn)有技術(shù)對突發(fā)事件的影響及應(yīng)急救援過程模擬較為簡化，通常設(shè)置為某區(qū)段故障或運營中斷，而軌道交通運營中可能會面臨幾十種不同類型的突發(fā)事件，不同突發(fā)事件對軌道交通路網(wǎng)產(chǎn)生的影響不同，以故障與中斷籠統(tǒng)的模擬突發(fā)事件，難以真實的模擬實際生產(chǎn)突發(fā)事件對路網(wǎng)產(chǎn)生的影響，并且在整個過程中運營人員選取應(yīng)急救援策略進(jìn)行應(yīng)急處置的關(guān)鍵過程也缺乏準(zhǔn)確的仿真。

(4)現(xiàn)有預(yù)案生成技術(shù)可根據(jù)突發(fā)事件特征從數(shù)字化預(yù)案中匹配出處置要點供運營人員應(yīng)急處置參考，但由于軌道交通路網(wǎng)的不斷發(fā)展與當(dāng)時預(yù)案編制條件限制，在當(dāng)前軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件下預(yù)案提供的處置策略是否效果最優(yōu)，仍缺乏有效的評判手段。

(5)現(xiàn)有路網(wǎng)仿真技術(shù)對軌道交通路網(wǎng)突發(fā)事件的仿真缺乏車站、線路與車站級的聯(lián)動與切換，難以透徹掌握路網(wǎng)各層級狀態(tài)和綜合聯(lián)控，以統(tǒng)計常用客流與行車指標(biāo)并提供可視化展示為主，運營人員應(yīng)急處置的效果評價較為客觀。

(6)現(xiàn)有技術(shù)對軌道交通路網(wǎng)模型的構(gòu)建方法較為復(fù)雜，通常需要復(fù)雜的編程實現(xiàn)對路網(wǎng)模型的修改，而隨著軌道交通的快速發(fā)展，路網(wǎng)模型會有不斷地完善與調(diào)整，基于編程技術(shù)實現(xiàn)路網(wǎng)模型的修改與參數(shù)設(shè)定對軌道交通運營人員技術(shù)性要求較高，持續(xù)性升級系統(tǒng)會造成費用與時間成本的增加，便捷性較差。

發(fā)明內(nèi)容