[發(fā)明專利]進氣負荷模型修正方法及車輛

有效

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• 申請日: 2021-03-18
• 公開（公告）號: CN113153543B
• 公開（公告）日: 2023-01-03
• 發(fā)明（設計）人: 季斌;韋良杰
• 申請（專利權）人: 聯(lián)合汽車電子有限公司
• 主分類號: F02D41/00
• 分類號: F02D41/00;F02D45/00;G06F30/20
• 代理公司: 上海思微知識產權代理事務所(普通合伙) 31237
• 代理人: 曹廷廷

本發(fā)明提供了一種進氣負荷模型修正方法及車輛，其中，所述進氣負荷模型修正方法基于發(fā)電機輸出的電流得到實際的發(fā)動機輸出扭矩；基于實際的所述發(fā)動機輸出扭矩得到實際的進氣負荷；并根據實際的所述進氣負荷和計算進氣負荷之間的差別對所述進氣負荷模型進行修正。如此配置，能夠在不增加任何硬件成本前提下，使進氣負荷模型更加準確；同時還能夠在極端環(huán)境下知曉進氣負荷的偏差、減少極端環(huán)境的標定工作量；解決了現(xiàn)有技術中的進氣負荷模型無法避免生產一致性問題、無法自適應地匹配零部件的磨損狀況以及對特殊環(huán)境條件下的偏差只能通過開環(huán)標定的方式進行優(yōu)化的問題。

技術領域

本發(fā)明涉及車輛技術領域，特別涉及一種進氣負荷模型修正方法及車輛。

背景技術

發(fā)動機控制系統(tǒng)中發(fā)動機氣缸進氣量可以通過理想氣體方程計算得來，即進氣量為了系統(tǒng)計算方便，發(fā)動機控制系統(tǒng)以氣缸內進氣負荷表征發(fā)動機進氣效率，其計算方法如下：

其中：P代表氣體的壓強，單位為Pa；

P₀代表理想氣體的壓強，單位為Pa；

V代表氣體體積，單位為m³；

V₀代表理想氣體體積，單位為m³；

m代表氣體質量，單位為g；

m₀代表理想氣體質量，單位為g；

M代表摩爾質量，單位為g/mol

r代表比例常數，即

發(fā)動機進氣負荷是發(fā)動機控制系統(tǒng)中一個重要參數，發(fā)動機噴油量、模型扭矩輸出、點火角上下限等都要以發(fā)動機進氣負荷作為基礎。在P系統(tǒng)中(通過理想氣體方程利用壓力換算進氣量的發(fā)動機控制系統(tǒng))，進氣岐管壓力與進氣負荷有如圖1(圖1是無氣門重疊的情況下，恒定發(fā)動機轉速和恒定凸輪軸正時下的進氣負荷模型曲線)所示的對應關系。即：進氣負荷可根據P(進氣岐管壓力-殘余廢氣分壓)*斜率計算得來。

基于以上模型可知，系統(tǒng)中進氣負荷是受氣缸內溫度、進氣岐管壓力與殘余廢氣分壓壓差等因素影響。在發(fā)動機臺架標定此模型時是通過恒定進氣溫度為30度，排氣壓力是客戶設定值。但在車輛實際運用過程中，由于生產一致性、零部件磨損、外界條件差異等原因使進氣負荷計算出現(xiàn)偏差，進而導致空燃比偏差、模型扭矩輸出不準確、點火角無法調節(jié)至最優(yōu)等問題。

當前市面上主流增程式電動車中，都無法避免生產一致性問題和零部件磨損問題，且對于特殊環(huán)境條件下的偏差，大多都是通過開環(huán)標定的方式優(yōu)化。而無法從系統(tǒng)上解決此問題。

總之，現(xiàn)有技術中的進氣負荷模型無法避免生產一致性問題、無法自適應地匹配零部件的磨損狀況以及對特殊環(huán)境條件下的偏差只能通過開環(huán)標定的方式進行優(yōu)化。

發(fā)明內容

本發(fā)明的目的在于提供一種進氣負荷模型修正方法及車輛，以解決現(xiàn)有技術中的進氣負荷模型無法避免生產一致性問題、無法自適應地匹配零部件的磨損狀況以及對特殊環(huán)境條件下的偏差只能通過開環(huán)標定的方式進行優(yōu)化的問題。

為了解決上述技術問題，本發(fā)明提供了一種進氣負荷模型修正方法，所述進氣負荷模型修正方法包括如下步驟：

基于扭矩預測模型得到扭矩預測逆模型，所述扭矩預測模型的輸入參數包括進氣負荷和參數組，所述扭矩預測模型的輸出參數包括發(fā)動機輸出扭矩；所述扭矩預測逆模型的輸入參數包括所述發(fā)動機輸出扭矩和所述參數組，所述扭矩預測逆模型的輸出參數包括所述進氣負荷；

基于發(fā)電機輸出的電流得到實際的所述發(fā)動機輸出扭矩；

所述扭矩預測逆模型基于實際的所述發(fā)動機輸出扭矩得到實際的所述進氣負荷；