[發(fā)明專(zhuān)利]一種增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)及方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 202110287530.9
• 申請(qǐng)日: 2021-03-17
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN113126593B
• 公開(kāi)（公告）日: 2022-09-20
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 韓志玉;馮堅(jiān);孫永正;吳振闊;李敏清;王勇
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 同濟(jì)大學(xué)
• 主分類(lèi)號(hào): G05B23/02
• 分類(lèi)號(hào): G05B23/02
• 代理公司: 上海科盛知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 31225
• 代理人: 孫永申

1.一種增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)包括仿真平臺(tái)和試驗(yàn)平臺(tái)，其中：

所述仿真平臺(tái)，用于針對(duì)增程式電動(dòng)汽車(chē)，通過(guò)不同的能量管理策略進(jìn)行仿真測(cè)試并得到對(duì)應(yīng)策略下油耗及動(dòng)力部件工作表現(xiàn)，同時(shí)將仿真計(jì)算過(guò)程數(shù)據(jù)導(dǎo)入至所述試驗(yàn)平臺(tái)中；

所述試驗(yàn)平臺(tái)，用于針對(duì)來(lái)自所述仿真平臺(tái)的仿真計(jì)算過(guò)程數(shù)據(jù)進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證準(zhǔn)確度，同時(shí)將試驗(yàn)測(cè)得數(shù)據(jù)與仿真結(jié)果對(duì)比，修正仿真模型；

所述的仿真平臺(tái)包括：

駕駛工況模塊，用于向整車(chē)物理模型輸入增程式電動(dòng)汽車(chē)的速度-時(shí)間曲線；

整車(chē)物理模型，用于根據(jù)增程式電動(dòng)汽車(chē)的速度-時(shí)間曲線解析得到驅(qū)動(dòng)電機(jī)需求功率、電池SOC和實(shí)際車(chē)速，并輸入至所述能量管理策略模型；

能量管理策略模型，用于根據(jù)輸入自身的信息計(jì)算得到增程器目標(biāo)工作點(diǎn)，并反饋發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)控制信號(hào)至所述整車(chē)物理模型中，

所述的試驗(yàn)平臺(tái)包括增程器，所述增程器分別與發(fā)動(dòng)機(jī)控制器ECU、ISG電機(jī)控制器GCU、油耗儀、功率分析儀和模擬電源通過(guò)CAN線相連接，所述發(fā)動(dòng)機(jī)控制器ECU和ISG電機(jī)控制器GCU還與增程器控制器RCU相連接，所述油耗儀、功率分析儀和模擬電源還與臺(tái)架控制系統(tǒng)通過(guò)CAN線相連接，所述增程器控制器RCU還與CAN卡和標(biāo)定電腦相連接。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)，其特征在于，所述的能量管理策略模型中內(nèi)置的能量管理策略包括：?jiǎn)吸c(diǎn)控制策略、多點(diǎn)控制策略、車(chē)速跟隨控制策略、功率跟隨控制策略和ECMS等效油耗最小策略。

3.一種基于如權(quán)利要求1所述的增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試方法，其特征在于，該方法包括以下步驟：

步驟1：建立用于組成所述仿真平臺(tái)所需的實(shí)際待測(cè)增程式電動(dòng)車(chē)整車(chē)物理模型和對(duì)應(yīng)的能量管理策略模型；

步驟2：建立所述試驗(yàn)平臺(tái)，針對(duì)增程式電動(dòng)汽車(chē)，通過(guò)不同的能量管理策略進(jìn)行仿真測(cè)試并得到增程器油耗及各動(dòng)力部件工作表現(xiàn)，同時(shí)將仿真計(jì)算過(guò)程數(shù)據(jù)導(dǎo)入至所述試驗(yàn)平臺(tái)中；

步驟3：針對(duì)來(lái)自所述仿真平臺(tái)的仿真計(jì)算過(guò)程數(shù)據(jù)進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證準(zhǔn)確度，同時(shí)根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)仿真模型進(jìn)行修正；

步驟4：基于修正的所述仿真平臺(tái)對(duì)比測(cè)試多種能量管理策略在不同駕駛工況和環(huán)境溫度的影響下的能耗及控制效果表現(xiàn)。

4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于所述的增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試方法，其特征在于，所述步驟1中的仿真平臺(tái)包括：

駕駛工況模塊，用于向所述整車(chē)物理模型輸入增程式電動(dòng)汽車(chē)的速度-時(shí)間曲線；

整車(chē)物理模型，用于根據(jù)增程式電動(dòng)汽車(chē)的速度-時(shí)間曲線解析得到驅(qū)動(dòng)電機(jī)需求功率、電池SOC和實(shí)際車(chē)速，并輸入至所述能量管理策略模型；

能量管理策略模型，用于根據(jù)輸入自身的信息計(jì)算得到增程器目標(biāo)工作點(diǎn)，并反饋發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)控制信號(hào)至所述整車(chē)物理模型中。

5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于所述的增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試方法，其特征在于，所述步驟1中的能量管理策略模型中內(nèi)置的能量管理策略包括：?jiǎn)吸c(diǎn)控制策略、多點(diǎn)控制策略、車(chē)速跟隨控制策略、功率跟隨控制策略和ECMS等效油耗最小策略。

6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于所述的增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試方法，其特征在于，所述的步驟1具體包括：分別通過(guò)AVL Cruise軟件和Matlab/Simulink軟件建立用于組成所述仿真平臺(tái)所需的實(shí)際待測(cè)增程式電動(dòng)車(chē)整車(chē)物理模型和對(duì)應(yīng)的能量管理策略模型。

7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于所述的增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試方法，其特征在于，所述的步驟4中的能耗及控制效果表現(xiàn)包括不同策略的單個(gè)駕駛循環(huán)的百公里油耗和電池充放電損失的值；以及增程器扭矩、轉(zhuǎn)速、發(fā)電功率和電池SOC隨時(shí)間的變化曲線。

8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種基于所述的增程式電動(dòng)汽車(chē)能量管理策略測(cè)試系統(tǒng)的測(cè)試方法，其特征在于，所述的步驟4具體包括：基于修正的所述仿真平臺(tái)對(duì)比測(cè)試多種能量管理策略在仿真環(huán)境溫度為25℃、WLTC工況、CS模式下的整車(chē)能耗及控制表現(xiàn)。