[實用新型]一種具有旋翼的飛碟

有效

• 申請號: 202021687404.X
• 申請日: 2020-08-13
• 公開（公告）號: CN212332966U
• 公開（公告）日: 2021-01-12
• 發明（設計）人: 楊定生
• 申請（專利權）人: 上海句石智能科技有限公司
• 主分類號: B64C39/00
• 分類號: B64C39/00;B64C27/32;B64C27/52;B64C27/10
• 代理公司: 上海中外企專利代理事務所(特殊普通合伙) 31387
• 代理人: 孫旭華

本實用新型公開了一種具有旋翼的飛碟，包括本體、以及布設在本體上的第一環形旋翼和第二環形旋翼，所述第一環形旋翼和第二環形旋翼的旋轉方向相反，所述第一環形旋翼和第二環形旋翼產生的升力均朝上，所述環形旋翼包括套設在本體外側的機架、布設在機架上的且套設在本體外側的可旋轉的翼環和沿翼環周向均勻布設的多個翼板；所述翼環可從水平狀態調整到傾斜狀態。本實用新型其能源轉化及使用效率高，故障率低，且易于大型化和小型化。

技術領域

本實用新型屬于飛行器技術領域，尤其涉及一種更穩定耐用的飛行器。

背景技術

現有的飛行器主要包括固定翼飛機和直升飛機兩種，不論固定翼飛機還是直升飛機，其升力都是機翼上部與機翼下部流動的空氣壓力差形成升力。固定翼飛機(噴氣式飛機)是通過發動機向后噴氣從而提供向前的推力，飛機向前高速運動過程中，空氣在機翼上部與機翼下部流動時形成的壓力差形成升力；直升飛機通過發動機帶動頂部的旋翼高速旋轉，旋翼上部與旋翼下部流動的空氣壓力差形成升力，同時由于旋翼向下推動空氣，形成一定的向上反作用力。

其中，直升飛機的主旋翼都是采用位于主旋翼中央的傳動軸帶動旋翼旋轉，形成向上的升力，通過改變主旋翼的角度實現前后左右的轉向，通過尾旋翼的旋轉產生的推力抵消主旋翼的反作用力；同時在主旋翼上采用水平鉸、垂直鉸、軸向鉸等來控制由于飛行時產生的左右升力不均、前后升力不均、防止地面共振等問題。

現有的飛行器中，固定翼飛機需要較長的跑道才能起飛，因此需要建設機場跑道；為了避免固定翼飛機的這一弊端而產生的直升飛機，卻有著能源轉化及使用效率低、故障率高、難以大型化等諸多弊端。

能源轉化及使用效率低主要體現在：1、直升機的尾梁、尾旋翼、尾旋翼動力裝置、尾旋翼傳動裝置等部件加重了機身重量；即便采用多旋翼的無人機，同樣需要增加連接旋翼與機身的機臂、多個動力裝置等部件，同樣會增加機身重量；2、為避免前后左右升力不均，在旋翼中采用有一定柔性的材料(或設置水平鉸、垂直鉸、軸向鉸等裝置)、避免升力不均而上下揮舞等，均使得能源轉化及使用中出現了浪費；3、直升機的旋翼面積小且難以做大，升力產生小；

故障率高主要體現在：傳統直升飛機的所有承重點、核心受力點均為位于旋翼中心的傳動軸及傳動軸周圍附近的翼根部，傳動軸一方面承擔了整個機身的重量，還承擔了將發動機動力輸送至旋翼的任務；另一方面飛機的轉向系統，以及為避免前后左右升力不均而設置的水平較、垂直鉸、軸向鉸均在傳動軸及傳動軸周邊；復雜的結構、單一的受力點使得直升飛機故障率比固定翼飛機高2倍；

難以大型化也難以小型化：難以大型化主要是由于旋翼的前后左右升力不均(需采用柔性材料或設置水平鉸、垂直鉸、軸向鉸等裝置)、核心受力點集中于傳動軸、氣動干擾等原因，其前蘇聯生產的最大的直升機“米12”與固定翼飛機相比，米12僅與中小型機固定翼飛機相當大小；難以小型化主要體現在直升飛機需要很長的旋翼，還有很長的尾梁，使得起飛或著陸時需要至少數百平方米的空地，以英國生產的“蚊子”單人直升機，其旋翼長度也達9.76米，著陸場地也需大于300平米。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題在于針對上述現有技術中的不足，提供一種具有旋翼的飛碟，其能源轉化及使用效率高，故障率低，且易于大型化和小型化。

為解決上述技術問題，本實用新型采用的技術方案是：一種具有旋翼的飛碟，包括本體、以及布設在本體上的第一環形旋翼和第二環形旋翼，所述第一環形旋翼和第二環形旋翼的旋轉方向相反，所述第一環形旋翼和第二環形旋翼產生的升力均朝上，所述環形旋翼包括套設在本體外側的機架、布設在機架上的且套設在本體外側的可旋轉的翼環和沿翼環周向均勻布設的多個翼板；所述翼環可從水平狀態調整到傾斜狀態。

上述一種具有旋翼的飛碟，所述本體包括自上而下依次布設的第一環骨、第二環骨、第三環骨和第四環骨，以及將第一環骨、第二環骨、第三環骨和第四環骨串接的多個豎向骨，多個所述豎向骨沿每個環骨的內圈周向均勻布設；