[發明專利]一種發動機冷卻系統及汽車

在審

• 申請號: 202011236631.5
• 申請日: 2020-11-09
• 公開（公告）號: CN112282915A
• 公開（公告）日: 2021-01-29
• 發明（設計）人: 羅書然;張東洋
• 申請（專利權）人: 河南華洋發動機制造股份有限公司
• 主分類號: F01P3/20
• 分類號: F01P3/20;F01P5/10;F01P7/16;F01P11/16;F01P11/00;F02N19/10;F02B37/00
• 代理公司: 洛陽公信知識產權事務所(普通合伙) 41120
• 代理人: 吳佳

一種發動機冷卻系統及汽車，包括發動機水套、發動機出水口、冷卻管路、水泵和控制單元；所述發動機水套的入口與所述水泵連接，發動機水套的出口與所述發動機出水口連接，所述冷卻管路連通發動機出水口和水泵；所述冷卻管路包括布置在其中的冷卻支路以及位于冷卻支路下游的第一電子節溫器，所述冷卻支路包括并聯在一起的第一冷卻支路和第二冷卻支路，所述第一冷卻支路上設有第一散熱裝置，所述第二冷卻支路上設有第二散熱裝置和位于第二散熱裝置上游的第二電子節溫器，所述控制單元分別電性連接所述第一電子節溫器、第二電子節溫器和水泵。本發明提高了發動機高速運轉下的發動機的冷卻效率，減少了發動機暖機的暖機時間。

技術領域

本發明涉及發動機冷卻技術領域，特別涉及一種發動機冷卻系統及汽車。

背景技術

汽車的發動機冷卻系統對發動機正常運轉、安全行駛及降低油耗與排放均起到重要的作用。目前，隨著發動機結構設計愈發緊湊及升功率增大，發動機產生的廢熱密度也隨之明顯增大，因此，對于發動機冷卻系統的要求也不斷增加。通常，發動機冷卻系統的散熱能力的設計應首先考慮滿足發動機高負荷時的散熱需求。

但事實上，發動機并不是在任何時候都需要被冷卻，且發動機在不同工況下所需的冷卻程度不同，如：當發動機暖機時，提高冷卻液的溫度可縮短暖機時間，從而降低油耗與排放；當發動機以部分負荷運行時，提高冷卻液的溫度一方面可升高機油溫度，降低摩擦損失；另一方面還有助于改善缸內燃燒，同時降低散熱損失，也達到增強動力性及降低油耗的作用；當發動機以大負荷或極限工況運行時，降低冷卻液溫度可保證發動機安全可靠的運行。

目前，發動機冷卻系統在發動機高速運轉時，冷卻液的溫度無法及時冷卻，造成發動機高負荷運行，會導致運動機件受熱膨脹，從而減小各機件間的間隙，妨礙正常運動，情況嚴重會造成發動機卡死，發動機暖機時，冷卻液溫度過低，暖機時間長，增加了發動的油耗和排放。

發明內容

針對現有技術中存在的問題，本發明提供一種發動機冷卻系統及汽車，提高了發動機高速運轉下的發動機的冷卻效率，減少了發動機暖機的暖機時間，降低了發動機的油耗和排放。

本發明為解決上述技術問題所采用的技術方案是：一種發動機冷卻系統，包括發動機水套、發動機出水口、冷卻管路、水泵和控制單元；

所述發動機水套的入口與所述水泵連接，發動機水套的出口與所述發動機出水口連接，所述冷卻管路連通發動機出水口和水泵；

所述冷卻管路包括布置在其中的冷卻支路以及位于冷卻支路下游的第一電子節溫器，所述第一電子節溫器能夠通過啟停來控制冷卻管路的通斷，所述冷卻支路包括并聯在一起的第一冷卻支路和第二冷卻支路，所述第一冷卻支路上設有第一散熱裝置，所述第二冷卻支路上設有第二散熱裝置和位于第二散熱裝置上游的第二電子節溫器，所述第二電子節溫器能夠通過啟停來控制第二冷卻支路的通斷；

所述控制單元分別電性連接所述第一電子節溫器、第二電子節溫器和水泵，用于分別控制水泵、第一電子節溫器和第二電子節溫器的啟停。

進一步地，所述控制單元為ECU。

進一步地，所述發動機水套出口和發動機出水口之間設有第一溫度傳感器，用于檢測流經其的冷卻液溫度。

進一步地，所述冷卻管路還設有第二溫度傳感器，所述第二溫度傳感器設置在水泵和第一電子節溫器之間，用于檢測流經其的冷卻液溫度。

進一步地，還包括第一支路，所述第一支路連通發動機出水口和水泵，第一支路包括布置在其中的三通電磁換向閥，所述三通電磁換向閥兩個出口分別連接有暖風裝置和加熱裝置，靠近所述加熱裝置的出水口處設有第三溫度傳感器，用于檢測流經其的冷卻液溫度，所述三通電磁換向閥與控制單元電性連接。

進一步地，所述加熱裝置包括加熱箱和位于加熱箱外壁的加熱器，所述加熱器與加熱箱以熱傳導方式接觸，用于加熱所述加熱箱，加熱器與控制單元電性連接。