[發(fā)明專利]一種汽車變速箱手動換擋機構

在審

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• 申請日: 2020-11-02
• 公開（公告）號: CN112178179A
• 公開（公告）日: 2021-01-05
• 發(fā)明（設計）人: 柳青峰
• 申請（專利權）人: 柳青峰
• 主分類號: F16H61/30
• 分類號: F16H61/30;F16H63/32
• 代理公司: 北京華際知識產(chǎn)權代理有限公司 11676
• 代理人: 范登峰

本發(fā)明公開了一種汽車變速箱手動換擋機構，包括圓柱凸輪的底部兩側對應安裝有主動換擋軸和從動換擋軸，所述主動換擋軸上安裝有主動換擋撥片，所述從動換擋軸上對應安裝有從動換擋前撥片和從動換擋后撥片，所述主動換擋軸的底部一側設置有主動軸，所述從動換擋軸的底部一側設置有從動軸，所述主動軸上套接有若干主動滑動齒輪，所述從動軸上套接有若干從動滑動齒輪，所述圓柱凸輪的一側設置有檔位限位結構，所述檔位限位結構為圓形，且檔位限位結構的一側開設有環(huán)形凹陷，所述環(huán)形凹陷的內(nèi)壁設置有卡槽，所述檔位限位結構的外壁均勻設置有圓弧凹槽，本發(fā)明，具有換擋時間短和穩(wěn)定性高的特點。

技術領域

本發(fā)明涉及汽車變速箱技術領域，具體為一種汽車變速箱手動換擋機構。

背景技術

變速器是汽車的重要總成，它的好壞對賽車的性能有著決定性的影響。從國內(nèi)賽事舉辦開始，變速器的選用就比較局限。只能根據(jù)選擇的四五款發(fā)動機都是摩托車發(fā)動機，且都是變速器和發(fā)動機是一體式結構，選擇了發(fā)動機，同時也就選擇變速器，以當時國內(nèi)的現(xiàn)狀基本沒有改的技術和需求。

大賽的特點和規(guī)則要求設計出來的賽車給駕駛員提供的駕駛操作空間是很小的，所以如果使用傳統(tǒng)的手動拉桿式換擋操作系統(tǒng)不但會因操作便而影響駕駛，同樣也可能因為換擋的時間較長而影響比賽成績；傳統(tǒng)變速箱初始檔位停在一檔，升檔時順時針旋轉圓柱凸輪，轉過的角度大于檔位間距對應的角度即可從一檔越過空檔直接到二檔，等于時則進入空檔，小于時則升檔失敗，同理降檔也一樣。但是只有一、二檔變換存在這個問題，其他檔位則沒有這個問題，是相同且固定的角度。這樣的結構氣動執(zhí)行系統(tǒng)設計要求復雜，且換擋成功率較低。因此，設計換擋時間短和穩(wěn)定性高的一種汽車變速箱手動換擋機構是很有必要的。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于提供一種汽車變速箱手動換擋機構，以解決上述背景技術中提出的問題。

為了解決上述技術問題，本發(fā)明提供如下技術方案：一種汽車變速箱手動換擋機構，包括圓柱凸輪，其特征在于：所述圓柱凸輪的底部兩側對應安裝有主動換擋軸和從動換擋軸，所述主動換擋軸上安裝有主動換擋撥片，所述從動換擋軸上對應安裝有從動換擋前撥片和從動換擋后撥片，所述主動換擋軸的底部一側設置有主動軸，所述從動換擋軸的底部一側設置有從動軸，所述主動軸上套接有若干主動滑動齒輪，所述從動軸上套接有若干從動滑動齒輪。

根據(jù)上述技術方案，所述圓柱凸輪的一側設置有檔位限位結構，所述檔位限位結構為圓形，且檔位限位結構的一側開設有環(huán)形凹陷，所述環(huán)形凹陷的內(nèi)壁設置有卡槽，所述檔位限位結構的外壁均勻設置有圓弧凹槽，位于頂部的圓弧凹槽上開設有空檔限位槽。

根據(jù)上述技術方案，所述空檔限位槽的順時針一側依次為空、一、二、三、四、五檔，所述主動換擋軸和從動換擋軸與圓柱凸輪的中軸線連接，且兩者的夾角為一百二十度，所述圓柱凸輪上設置有第一導程槽、第二導程槽和第三導程槽，所述第一導程槽、第二導程槽和第三導程槽的起點不在一條線上，且各個起點中間一個相差了度對應的圓周長度，所述空檔到一檔的距離為其它各檔位的一半。

根據(jù)上述技術方案，所述圓柱凸輪的一側設置有環(huán)緣，所述環(huán)緣的一側安裝有卡塊，所述卡塊與卡槽相配合。

根據(jù)上述技術方案，還包括手動操縱機構，所述手動操縱機構包括方向盤，所述方向盤的底部設置有方向盤快拆件，所述方向盤快拆件的外部套設有換擋撥片，所述方向盤快拆件的底端連接有轉向軸，所述轉向軸的外部設置有離合拉線支架，所述離合拉線支架的一側鉸接有離合手拉桿，所述離合手拉桿與離合拉線支架之間設置有離合拉線芯軸，所述離合拉線芯軸的外部設置有離合拉線外皮。

根據(jù)上述技術方案，還包括氣動執(zhí)行系統(tǒng)，所述氣動執(zhí)行系統(tǒng)包括氣動換擋氣缸和氣動離合氣缸，所述離合手拉桿與氣動離合氣缸為并聯(lián)式結構。