[發明專利]城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構

在審

• 申請號: 202011187321.9
• 申請日: 2020-10-29
• 公開（公告）號: CN112228098A
• 公開（公告）日: 2021-01-15
• 發明（設計）人: 崔永超;楊德春;劉堅;史海歐;王丹平;楊振宇;賈兆平
• 申請（專利權）人: 廣州地鐵設計研究院股份有限公司
• 主分類號: E21D9/14
• 分類號: E21D9/14;E21D11/00
• 代理公司: 北京五洲洋和知識產權代理事務所(普通合伙) 11387
• 代理人: 劉春成

一種城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構，換乘車站具有至少兩條換乘線路，換乘線路的交叉點形成換乘節點，本發明在換乘節點處采用多環穹頂式受力結構作為換乘節點處結構受力體系。本發明在換乘節點處可以使得局部外輪廓向外擴展，頂部梁結構采用環形或者多邊形結構，能夠化解受力不利的陰角結構，還可以增大換乘節點處換乘大廳的空間；采用多環穹頂式受力結構，環梁之間設置高度差，設置變截面連接縱梁的方式，可以減輕構件的重度，并且還能夠形成倒盆型的高效受力體系，本發明結合線路夾角、限界、外環直徑等幾個參數可形成雙線或者多線換乘大節點結構標準化設計，提高設計效率。

技術領域

本發明涉及軌道交通建設技術領域，更具體地說，特別涉及一種城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構。

背景技術

現今城市軌道交通快速發展，軌道交通線路向網狀化發展，雙線、多線換乘站越來越普遍，換乘站功能形式多樣，尤其是在城市的中心樞紐處，雙線多線換乘站客流越來越密集，換乘節點人流相交處愈發顯得擁堵。

標準地鐵站為長方形結構，而在換乘節點多線相交處受周邊環境及線路、限界等制約，其設計往往是重難點，目前沒有統一、標準、有效地施工方法。

現有技術中，典型的地鐵換乘節點結構受力體系為沿著線路方向在不侵限的條件下設置縱橫梁柱結構。如圖1所示，圖1為傳統的換乘節點處結構受力體系的結構示意圖。如圖示，兩條線路(線路a與線路b)相交，相交后夾角角度為α，設置縱橫梁后，四個角點均存在受力陰角。另外，根據線路、限界要求需要設置柱網，即在站廳層內沿一個方向設置結構主梁，結構主梁下設置支撐柱，支撐柱間距約9m左右構成柱網，支撐柱設置密集，造成站廳內視野不通透。傳統的梁板柱框架結構受力體系雖然受力簡單，但是，設置的縱橫梁會降低站廳凈高，換乘節點站廳層凈高約3.5左右(扣除裝修及梁高)。

發明內容

綜上所述，當前換乘車站所采用的結構受力體系的主要缺點如下：1、除線路正交情況外，對于非正交線路中而言，結構受力體系存在受力陰角；2、換乘節點人流密集處柱網密集，視野不通透，空間狹??；3、由于設置縱橫梁，造成換乘節點處凈高受限，使空間顯得壓抑。

為了解決現有技術問題，本發明提供如下技術方案：

一種城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構，換乘車站具有至少兩條換乘線路，換乘線路的交叉點形成換乘節點，在換乘節點處采用多環穹頂式受力結構作為換乘節點處結構受力體系。

優選地，在本發明所提供的城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構中，將相交的換乘線路的交點依次連線形成一個虛擬的封閉幾何圖形，以所述虛擬的封閉幾何圖形的形心作為基點；以所述基點為圓心設置外環梁，以所述基點為圓心設置內環梁，所述外環梁的半徑與所述內環梁的半徑比值在3:1-2:1之間；所述內環梁與所述外環梁之間設置有連接縱梁，所述內環梁與所述外環梁通過與所述連接縱梁連接形成所述的多環穹頂式受力結構。

優選地，在本發明所提供的城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構中，以所述基點為圓心設置受力梁，所述受力梁的半徑大于所述外環梁的半徑。

優選地，在本發明所提供的城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構中，所述外環梁與所述內環梁設置于同一個水平面內；在豎直高度上，所述外環梁高于所述受力梁1.0m-1.2m。

優選地，在本發明所提供的城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構中，所述連接縱梁的一端與所述內環梁連接，所述連接縱梁的另一端沿直線依次經過外環梁以及受力梁并向外延伸；所述內環梁、所述外環梁、所述受力梁由所述連接縱梁連接并形成倒置的盆形框架結構。

優選地，在本發明所提供的城市軌道交通換乘站換乘節點新型主體結構中，自所述內環梁指向所述外環梁的方向上，所述連接縱梁的橫截面面積逐漸增加；自所述外環梁指向所述受力梁的方向上，所述連接縱梁的橫截面面積逐漸減小。