[發明專利]電池充電系統和控制策略

在審

• 申請號: 202011031561.X
• 申請日: 2020-09-27
• 公開（公告）號: CN112600288A
• 公開（公告）日: 2021-04-02
• 發明（設計）人: 陳漢陽;邁克爾·J·厄比
• 申請（專利權）人: 福特全球技術公司
• 主分類號: H02J7/14
• 分類號: H02J7/14;B60W20/13
• 代理公司: 北京銘碩知識產權代理有限公司 11286
• 代理人: 王秀君;魯恭誠

1.一種車輛，其包括：

發動機，其包括節氣門體；

電池；

電池充電系統，其電連接到所述電池并且被配置為將所述發動機的機械運動轉換為電力以對所述電池充電；以及

控制器，其被編程為：

響應于所述節氣門體的開度小于開度閾值并且所述電池的荷電狀態(電池SOC)小于第一充電閾值，將所述電池充電系統設置為輸出第一電力，其中所述充電閾值是基于所述電池的測量的容量和測量的鑰匙關斷負載，并且

響應于所述開度小于所述開度閾值并且所述電池SOC超過所述第一充電閾值但小于第二充電閾值，將所述電池充電系統設置為輸出小于所述第一電力的第二電力。

2.如權利要求1所述的車輛，其中所述電池充電系統包括交流發電機。

3.如權利要求1所述的車輛，其中所述第一充電閾值還基于所述電池的額定容量與所述測量的容量的比率。

4.如權利要求1所述的車輛，其中所述第一充電閾值還基于所述電池的額定容量與所述測量的容量的比率加上鑰匙關斷負載與所述測量的容量的比率。

5.如權利要求1所述的車輛，其中所述控制器還被編程為響應于所述開度超過所述開度閾值并且所述電池SOC超過所述第二充電閾值，將所述電池充電系統設置為輸出小于所述第二電力的第三電力。

6.如權利要求5所述的車輛，其中所述第二充電閾值是基于所述第一充電閾值，并且其中所述第二充電閾值等于所述第一充電閾值加上恒定值。

7.如權利要求1所述的車輛，其中所述第二電力是基于所述發動機的節氣門開度，并且所述第一電力與所述節氣門開度無關。

8.如權利要求1所述的車輛，其中所述第一電力的電壓大于所述第二電力的電壓。

9.如權利要求1所述的車輛，其中所述發動機被配置用于起動-停止操作，并且其中所述控制器還被編程為響應于所述電池SOC小于第三充電閾值而禁用所述起動-停止操作，其中所述第三充電閾值等于所述第一充電閾值減去恒定值。

10.一種車輛，其包括：

發動機；

電池，其包括預定額定容量；

電池充電系統；以及

控制器，其被編程為：

基于所述電池的測量的容量和所述車輛的測量的鑰匙關斷負載來計算最小電池荷電狀態(SOC)閾值，

響應于所述電池的SOC超過所述最小閾值，根據第一充電策略來設置所述電池充電系統的輸出電壓，所述第一充電策略基于所述發動機的效率來設置所述輸出電壓，其中所述發動機的所述效率是至少基于節氣門體開度和加速踏板位置，并且

響應于所述電池的所述SOC小于所述最小閾值，根據與所述發動機的所述效率無關的第二充電策略來設置所述電池充電系統的另一輸出電壓。

11.如權利要求10所述的車輛，其中所述電池充電系統包括交流發電機。

12.如權利要求10所述的車輛，其中根據所述第一充電策略的所述輸出電壓隨著所述效率的增加而增加，并且隨著所述效率的降低而降低。

13.如權利要求10所述的車輛，其中根據所述第二充電策略的所述另一輸出電壓與所述發動機的操作狀態無關。

14.如權利要求10所述的車輛，其中所述控制器還被編程為：

計算基于所述最小電池SOC的目標電池SOC閾值，并且

響應于所述電池的SOC超過所述目標閾值，根據第三充電策略來設置所述電池充電系統的又一輸出電壓，使得所述又一輸出電壓小于所述電池的電壓。

15.如權利要求11所述的車輛，其中所述發動機被配置用于起動-停止操作，并且其中所述控制器還被編程為響應于所述電池SOC小于起動-停止閾值而禁用所述起動-停止操作，其中所述起動-停止充電閾值等于所述最小充電閾值減去恒定值。