[發(fā)明專利]基于雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)的能量管理優(yōu)化方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 202011000241.8
• 申請日: 2020-09-22
• 公開（公告）號: CN112152246B
• 公開（公告）日: 2022-08-16
• 發(fā)明（設計）人: 張顯勝;張軍;潘巍;周易;趙慶振;張昌昌;壽飛鋒
• 申請（專利權）人: 上海申沃客車有限公司
• 主分類號: H02J3/32
• 分類號: H02J3/32;B60L53/63;B60L58/13;B60L58/14
• 代理公司: 上海科琪專利代理有限責任公司 31117
• 代理人: 鄭明輝

1.一種基于雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)的能量管理優(yōu)化方法，所述雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)包括若干行駛路線、車輛調(diào)度平臺和車載模塊；其特征在于：

所述行駛路線由若干標準段組成，每個標準段依次包括在網(wǎng)段和脫網(wǎng)段，每個標準段的在網(wǎng)段設置線網(wǎng)額定充電功率，車輛處于在網(wǎng)段時從線網(wǎng)充電并儲存電能；所述車輛調(diào)度平臺和所述車載模塊進行雙向通信，車載模塊收集車輛實時信息并發(fā)送至車輛調(diào)度平臺，車輛實時信息包括電池信息、位置信息、能耗和通過時間，車輛調(diào)度平臺向車載模塊發(fā)送充電功率信息；

所述能量管理優(yōu)化方法包括如下步驟：

步驟一，車輛調(diào)度平臺根據(jù)行駛路線信息和車輛實時信息計算得到：每個行駛線路基于其每個標準段的平均能耗、每個行駛路線基于其每個在網(wǎng)段和脫網(wǎng)段的平均通過時間；

步驟二，某一行駛路線包括任意兩個連續(xù)的標準段，即第一標準段和第二標準段，當某一車輛駛?cè)氲谝粯藴识螘r，車輛調(diào)度平臺計算得到該車輛駛?cè)氲诙藴识蔚臅r間和所有處于第二標準段的在網(wǎng)段的車輛總數(shù)；根據(jù)第二標準段的線網(wǎng)額定充電功率和車輛總數(shù)計算得到車輛在第二標準段的在網(wǎng)段的平均充電功率，并根據(jù)預設的駛出第二標準段的目標SOC值，得到該車輛在駛?cè)氲诙藴识螘r的初始SOC值，并作為駛出第一標準段的目標SOC值，則該車輛在第一標準段的期望充電功率p1的計算公式如下：

式中，SOC1_ini為駛?cè)氲谝粯藴识螘r的初始SOC值，SOC2_ini為駛?cè)氲诙藴识螘r的初始SOC值，SOC2_tar為駛出第二標準段的目標SOC值，L1和L2分別為第一標準段和第二標準段的行駛距離，e1和e2分別為車輛在第一標準段和第二標準段的平均能耗，為車輛在第二標準段的在網(wǎng)段的平均充電功率，t1_on和t2_on分別為車輛在第一標準段的在網(wǎng)段和第二標準段的在網(wǎng)段的平均通過時間，C為該車輛的電池容量；

步驟三，按照步驟二計算得到處于第一標準段的在網(wǎng)段的其他所有車輛的期望充電功率：p2，p3，…，pn，由此得到期望充電功率向量P＝[p1,p2,p3,…,pn]；

步驟四，對期望充電功率向量P求和，由此得到第一標準段的線網(wǎng)功率限值修正系數(shù)f和修正充電功率向量P’，計算公式如下：

P'＝P×f

式中，P_lim為第一標準段的線網(wǎng)額定充電功率；

步驟五，按照步驟二至四計算得到所有行駛線路上的所有車輛的修正充電功率；

所述車輛實時信息包括時間特征，時間特征包括工作日和早晚高峰；

并根據(jù)所述時間特征定義收集所述車輛實時信息的時間間隔；

所述步驟一中，車輛調(diào)度平臺基于機器學習方法進行計算。

2.根據(jù)權利要求1所述的基于雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)的能量管理優(yōu)化方法，其特征在于：所述行駛路線信息包括專屬公交車道信息。

3.根據(jù)權利要求1所述的基于雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)的能量管理優(yōu)化方法，其特征在于：所述機器學習方法為XGBoost。

4.根據(jù)權利要求1所述的基于雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)的能量管理優(yōu)化方法，其特征在于：所述步驟二中，SOC2_tar＞40％。

5.根據(jù)權利要求1所述的基于雙源無軌車輛調(diào)度系統(tǒng)的能量管理優(yōu)化方法，其特征在于：所述充電功率信息包括線網(wǎng)功率限值修正系數(shù)和修正充電功率；所述步驟五中，當f＜1時，車輛限制整車驅(qū)動功率輸出。