[發(fā)明專利]公鐵兩用車及其軌道運行系統(tǒng)

在審

• 申請?zhí)枺?/td>: 202010914422.5
• 申請日: 2020-08-30
• 公開（公告）號: CN112537170A
• 公開（公告）日: 2021-03-23
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 王滿場
• 申請（專利權(quán)）人: 王滿場
• 主分類號: B60B19/02
• 分類號: B60B19/02;B60F1/02
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

本發(fā)明公開了一種即能在公路上行駛，又能在專用軌道上行駛的車輛及其軌道系統(tǒng)。它相當(dāng)于在汽車輪胎一側(cè)加裝一個直徑小于輪胎外徑的并列鋼輪，在公路上輪胎受力，在專用軌道上鋼輪受力。車輛在車站組車軌道上編組后多輛成列，通過專用道叉進(jìn)入主干軌道運行。本系統(tǒng)車輛在軌道上成列運行，相比于汽車，能節(jié)省大部分燃料和大部分司機(jī)，減少了車禍概率等。相比于火車，減少了在車站裝卸貨物的費用，使車輛編組快捷簡單，也不必要建設(shè)大型倉庫、站臺、調(diào)車場等。從而可實現(xiàn)很大的經(jīng)濟(jì)效益。

本發(fā)明涉及一種既能在公路上行駛，又能在鋼軌上行駛的車輛及其軌道系統(tǒng)。

目前，我們的陸地移動車輛主要有兩種，一種是用輪胎在公路上行駛的車輛，我們都叫汽車，一種是用鋼輪在專用鋼軌上行駛的車輛，我們一般叫火車。

汽車的優(yōu)點是：不需要專用軌道，可以到達(dá)有路的任何場所。缺點是能源費用較大，并且司機(jī)人力消耗較多(目前長途汽車司機(jī)出車，日工資360元，加60元餐費)?；疖嚨膬?yōu)點是：燃料消耗較少，一列幾十節(jié)的火車只需一組司機(jī)。缺點是必須有專用軌道行駛，其運載貨物必須用汽車運到車站和從車站運出，因此增加了人工裝卸成本，并且需要建造大的倉庫、站臺和調(diào)車場。

本發(fā)明的目的就是要發(fā)明一種既能在公路上行駛，也能在專用鋼軌上行駛的車輛，也就是不用在車站多次裝卸，又省燃料和司機(jī)的鐵路系統(tǒng)(我把它叫做第二鐵路)和車輛(我把它叫公鐵兩用車)。

公鐵兩用車的特點是：(1)在兩輪胎夾縫中間(見附圖1)或單輪胎一側(cè)安裝一個直徑小于輪胎的鋼輪。(2)車輪前后各加一個自動掛勾，這種掛勾和火車掛勾相似，但在行駛時可以手動或機(jī)動脫勾。(3)在電氣化鐵路上運行的車輛也可以在駕駛倉上安有一授電弓，連接車內(nèi)整流變壓、信號收發(fā)、電機(jī)以及智能變速裝置。

鐵道系統(tǒng)的特點有：(1)通過一專用車輪正位認(rèn)軌槽(見附圖2、附圖3、附圖4)，使兩用車輛進(jìn)入組車軌道(組車軌道至少應(yīng)有幾百米)。(2)通過專用道叉進(jìn)入閉路干線軌道，行程結(jié)束時又通過專用道叉駛出閉路干線軌道。該專用道叉(見附圖5、附圖6、附圖7)與火車道叉不同點是：分叉口至少有四個活接頭(火車道叉只有兩個活接頭)，交叉口還有兩個活接頭。兩用車專用道叉移動距離約有幾十厘米(大于一個輪胎寬度，火車道叉移動距離不足10厘米)。(3)兩用車輛列車的智能自動運行速度靠列車到達(dá)位置決定：當(dāng)車站工作人員向列車發(fā)出開行信號后，車站智能檢索系統(tǒng)將檢索到列車后面若干公里處是否有列車向車站駛來，當(dāng)檢索到?jīng)]有其它列車時，專用道叉動作使組車軌道和干線軌道接通，列車將收到一個可以進(jìn)入閉環(huán)干線軌道信息，列車全部進(jìn)入后，專用道叉返回原位。列車逐漸加速到正常行駛速度，軌道每間隔一段距離有一信息收發(fā)點，報道列車到達(dá)地點。當(dāng)遇到拐彎需要減速時，路旁信息收發(fā)點給列車一個減速信息，全部拐彎后又得到一個加速信息。當(dāng)列車和其前方列車距離小于一定距離(比如1公里或500米)時，后面列車將控制器與前方列車控制器聯(lián)網(wǎng)在同一速度上行駛或同時剎車。當(dāng)列車將要到站時，距出口若干距離(比如1000米)時，在脫網(wǎng)脫勾減速信息點會收到一個信息，列車開始降速(如果和前面車輛聯(lián)網(wǎng)，就脫網(wǎng)降速，如果和前面列車掛勾連接，就脫網(wǎng)、脫勾，然后降速)。和出口相距一段距離(比如150米)時，車輛控制器向?qū)Ｓ玫啦姘l(fā)出一個信息，專用道叉動作，閉路干線軌道與接車軌道連通，列車全部進(jìn)入接車軌道后，專用道叉又返回原位。(4)當(dāng)成列的兩用車輛掛在火車頭機(jī)車上運行時，可按目前火車工作模式運行。